Grube kreski

Lektura ostatniej „Świątecznej” wywołała we mnie tyle facepalmów, że jeszcze mi nie zeszła opuchlizna. Nawet w wywiadzie Adama Leszczyńskiego (za którego publicystyką tak w ogóle przepadam) z historykiem prof. Jackiem Kochanowiczem pojawiło się coś, co dotąd kojarzyłem głównie z felietonami Ziemkiewicza.
„Kiedy gazety drukują mapki zbudowanych autostrad to widać na nich kilka zaplanowanych autostrad, a na każdej wiele skończonych fragmentów, które kończą się w polu. Wydawałoby się, że może lepiej byłoby zbudować jedną od początku do końca” – mówi profesor.
Czy rzeczywiście lepiej byłoby, żeby wszystkie siły skupić na wybudowaniu jednej autostrady od początku do konca, a potem dopiero zabrać się za drugą i trzecią? Na pewno nie – i łatwo tę tezę uzasadnić.
Najpierw uzasadnienie historyczne: duże kraje tak nie robią. Czy spojrzymy na amerykański program Interstate, czy na niemieckie autobany, na początku mamy „wiele fragmentów kończących się w polu”. O ile oczywiście odcinek Frankfurt – Darmstadt nazwiemy „kończącym się w polu” – ale jak możemy tak powiedzieć o odcinku Gdańsk – Grudziądz, to cały świat jest polem.
Amerykański program rozpoczęto w 1956 a planowano zakończyć w 1972. W rzeczywistości pierwotny projekt sieci zakończono w 1992, gdy oddano do użytku ostatni brakujący kawałek I-70 w Colorado. Proszę zauważyć: w Colorado, więc w głębi kraju – nie na wybrzeżu czy na granicy.
Amerykanie zostawili ten kawałek na koniec, bo był bardzo drogi (góry, kaniony, tunele, wiadukty), a przy tym stosunkowo mało potrzebny, bo to pustkowia właśnie. Bez sensu byłoby czekanie z rozpoczęciem budowy w bardziej zaludnionych miejscach aż skonczą I-70 „od początku do końca”.
Na luksus zaczynania budowy w stolicy i stopniowego rozszerzania stamtąd sieci mogą sobie pozwolić tylko małe państwa, jak Węgry, Słowacja czy Chorwacja. A i tam często stoi za tym jakaś niesympatyczna polityka celowego zaniedbywania rozwoju regionów kraju zdominowanych przez nielubiane w centrali mniejszości.
W Polsce tak się nie da. Sam kilometraż autostrad mamy teraz większy niż Czechy czy Słowacja, ale to gdzieś znika bez śladu w bezkresach naszego kraju. Warszawski kierowca wciąż ma błędne wrażenie, że autostrad w Polsce nie ma prawie wcale.
I właśnie skrzywione spojrzenie warszawskiego kierowcy zapewne sprawiło, że Adam Leszczyński uwierzył w to, co mu powiedział jego rozmówca. Tymczasem budowa autostrad w 3RP zaczęła się właśnie od modelu „zróbmy najpierw jedną dużą”.
Wybrana droga mało daje warszawiakom, więc nawet nie wiedzieliśmy, że ją tam budują. Ale wybór A4 był oczywisty i logiczny, bo po prostu 3RP odziedziczyła ją w trzech kawałkach po Gierku i Hitlerze. „Jedną dużą” najłatwiej było zrobić przez ich scalenie.
Inne inwestycje drogowe prowadzone w latach 90. były dość skromne – ot, powiedzmy, obwodnica Radzymina w ciągu dzisiejszej S8 (1998). Gdyby je całkiem zarzucić i wszystko skupić na budowie A4, pewnie mielibyśmy ją już gotową od granicy do granicy.
Ale jaki to miałoby sens? Czy prof. Kochanowicz naprawdę uważa, że autostradową obwodnicę Rzeszowa należało wybudować przed obwodnicą Poznania? Polepszanie drogi z Krakowa na Ukrainę miało być pilniejsze od polepszania drogi z Warszawy do Niemiec?
Jaka konkretnie by z tego wynikała korzyść – mapa w gazecie wyglądałaby ładniej? Drogi budujemy dla kierowców czy dla prasowych grafików?
Te „porozrzucane przypadkiem robaczki”, które na mapie autostrad i ekspresówek tak bardzo przeszkadzają Ziemkiewiczowi, to przeważnie obwodnice – Gorzowa, Białobrzegów, Bydgoszczy i tak dalej. Dzięki nim kierowcy jadący w dalszej trasie mają przynajmniej jeden korek mniej.
Sieć autostrad i ekspresówek w Polsce i tak koło 2013 będzie już miała bardzo wyraźny zarys, pełen ładnie wyglądających na mapach długich i grubych kresek. Czas już znaleźć sobie inny publicystyczny greps na polskie trudności z infrastrukturą, temat autostrad traci aktualność.
Gdy Leszczyński dramatyzuje mówiąc o niszczeniu sobie zawieszenia na polskich drogach, warto się zastanowić, czy to bardziej problem braku autostrad – czy stanu zbiorkomu. To, że na tak wielu trasach w Polsce ciągle samochód jest najwygodniejszą opcją, więcej mówi o stanie naszego kolejnictwa niż o zaawansowaniu budowy autostrad.