Dyskusjom o A2 chciałbym dodać odrobinę kontekstu, w postaci historii całej tej autostrady. Tak jak gdy kiedyś pisałem o dziejach A4, rysunek przedstawia jej przebieg wraz z odnogami innych autostrad i drog ekspresowych.
Dla uproszczenia, fragmenty w budowie są tu narysowane tak samo jak fragmenty istniejące – potraktujmy to więc jako schemat na rok 2014 przy pesymistycznym scenariuszu, że już nie będzie żadnego nowego odcinka.
Niemcy budowę „Autobahn nach Posen” zaczęli wcześnie, ale ponieważ Poznań był wtedy jeszcze w Polsce, skończyli na 53 km łączących Berlin z Frankfurtem nad Odrą, oddanych do użytku w 1937. Na wschód od Frankfurtu prowadzili dalej prace ziemne, najpierw po hitlerowsku siłami skoszarowanych bezrobotnych, a potem więźniów w ramach „wyniszczenia przez pracę”.
Między Świeckiem a Poznaniem działało kilkanaście obozów pracy przymusowej. Gdyby to ode mnie zależało, dałbym pomnik ich ofiar na którymś z MOP-ów.
Potem długo nie działo się nic, aż w 1973 roku rząd PRL podjął decyzję o budowie sieci nowoczesnych dróg, w tym dzisiejszych A1, A2 i A4. Udało się rozgrzebać ziemię głównie wzdłuż dzisiejszego „odcinka C” oraz do roku 1989 dociągnąć połączenie Poznania z Koninem. W 1978 na papierze przyjęto przebieg południowej obwodnicy Warszawy, dzięki czemu dziś nie trzeba pod nią dużo wyburzać.
W Trzeciej Rzeczpospolitej tematem autostrad ponownie zajął się dopiero rząd Suchockiej, w sierpniu 1993 przyjmując plan, którego z grubsza trzymamy się do dzisiaj. Rząd Oleksego w 1995 roku podjął z kolei decyzję o tym, że autostrady będą płatne. Od stycznia 1993 tymczasem już istniała spółka Autostrady Wielkopolskie SA, która w 1997 roku dostała koncesję obowiązującą do roku 2037.
Choć praktycznie nic nie budowano, A2 cały czas bardzo interesowali się politycy, bo ma przechodzić przez Warszawę. W maju 1996 klub parlamentarny Unii Wolności zorganizował w Sejmie sesję, której uczestnicy odrzucili oba warianty przebiegu autostrady przez Warszawę – północny, który teraz się materializuje jako S8 i południowy, materializujący się jako S2 – żądając, by obiegała Warszawę łukiem na co najmniej 30 km.
Pomysł absurdalny, bo Warszawa potrzebuje dróg rozładowujących korki w ramach aglomeracji, a nie obwodnicy dla tranzytu. Ale dlatego właśnie Warszawa tak późno będzie mieć autostradę: do niedawna wkład polityków w budowę dróg polegał na podczepianiu się pod protesty ludności okolicznej typu „NIE PRZEZ MOJE PODWÓRKO !!!”. W Warszawie, niestety, szczególnie skuteczne.
Budowa znów ruszyła dzięki koncesjom z 1997. Są dziś krytykowane, bo państwo na nich przepłaca. Ale gdy tylko państwo dogada się z koncesjonariuszem, budowa idzie błyskawicznie – obecnie budowane ostatnie koncesyjne odcinki A2 i A1 będą oddane przed terminem (nic się o tym nie mówi w mediach, bo dla mediów tylko złe wiadomości są ciekawe).
Choć więc w budowie jest 220 km autostrady A2, słyszymy w kółko tylko o chińskich 50, że to skandal, że opóźnione. O koncesyjnych głośno było wcześniej – że to skandal, bo za drogo. O 20 km budowanych na wschód od Wisły w mediach nie było dotąd ani słowa, bo ani za drogo, ani za późno. Nie ma skandalu, nie ma tematu.
Rząd Buzka nie lubił oligarchów i zamroził rozmowy z koncesjonariuszami. W ramach Rywinlandu wznowił je dopiero rząd Millera i już jesienią 2003 mieliśmy południowe obejście Poznania razem z nowym odcinkiem autostrady dociągniętym do postpeerelowskiego.
Jesienią następnego roku doszedł odcinek Nowy Tomyśl – Komorniki, rząd Belki zdążył jeszcze rozpocząć budowę odcinka Konin – Stryków. Odcinek z wielką pompą w 2006 roku otwierał premier Kaczyński.
Oficjeli dowieziono helikopterami. Orkiestra w strojach ludowych wręczała kwiatki, dziatwa szkolna pomachała kropidłem, biskup odegrał umpa-umpa – to był rząd, który miał prawdziwych speców od pijaru, nie to co Tusk, za rządów którego otwarcie nowego odcinka autostrady to tylko odsunięcie barierek.
Realny wkład PiS w budowę A2 to wydłużenie jej o ok. półtora kilometra w stronę Warszawy, czyli tymczasową jezdnię pozwalającą ominąć miasteczko Stryków. Trudno dokładnie ocenić ten wkład, bo część trzeba teraz przebudować, gdy ruszyła budowa właściwej autostrady.
Gdy teraz minister Polaczek sarka, że „w polskim prawie nie ma pojęcia przejezdności”, to jest to o tyle zabawne, że cały jego wkład w budowę A2 to właśnie taka „przejezdność” – prowizoryczna jezdnia czekająca na budowę właściwej autostrady. Tyle, że to przejezdność paru kilometrów, tak malutka, że trudno wypatrzeć zieloną kropkę na tej mapce.
Od 2006 roku A2 liczy trochę ponad 250 km między Nowym Tomyślem a Strykowem (czyli zjazdem na Łódź). Niemal całość zawdzięczamy PZPR i SLD. Pod koniec roku dojdzie 106 km łączących Nowy Tomyśl z granicą (a więc także Łódź z Lizboną). W szanse na połączenie Strykowa z Konotopą przed tymi całymi mistrzostwami w mundialu nie wierzę od wielu lat, ale nie będziemy tu rozmawiać o sporcie, to blog na poziomie.
Pod koniec 2012 odcinek może już jednak być gotowy – razem z pierwszym fragmentem A2 na wschód od Wisły (20 km obejścia Mińska Mazowieckiego). Zadaniem dla przyszłych rządów będzie dociągnięcie go do białoruskiej granicy oraz przerzucenie przez Wisłę warszawskiej S2.
Kiedyś, kiedyś, kiedyś pojawi się potrzeba budowy autostradowego obejścia Warszawy. Jak w postulatach różnych polityków, z Tabloidowym Kazimierzem na czele, przez Górę Kalwarię. Ale to już jak Białoruś będzie w Unii i ten tranzyt się zrobi naprawdę duży.