Trzy giga i dwa lata

Na swoim blogu żegnam drugi już rząd. Poprzedni żegnałem meganotką o historii budowy autostrad na ziemiach polskich od 1936. Ten pożegnam podsumowaniem dorobku trzech ostatnich kadencji (w ramach październikowego rankingu).
Kolejne mapy pokazują stan budowy autostrad pod koniec rządów SLD (31 października 2005), PiS (16 listopada 2007) i PO (nim w listopadzie oddadzą pałeczkę, otworzą dwa już praktycznie gotowe odcinki A1).
Zielony kolor to „stan zaawansowanej papierkologii” (czyli od ostatniej skargi na przebieg po ostatni protest na przetarg). Kolokwialna nazwa zdradza arbitralność kryterium, ale cóż począć: w 2005 roku obowiązywały inne przepisy, a w dodatku dopiero w 2008 opanowano bałagan prawny, który doprowadził do czasowego wstrzymania unijnej pomocy (z powodu zaniedbań sięgających jeszcze czasów SLD).
Wybrałem takie kryterium, bo – jak to pokazywałem opisując historię A8 – dopóki się nie osiągnie tego etapu, w każdej chwili możemy się cofnąć na pole „start”. Wystarczy unikalny gatunek żab, które złożą skrzek w gliniance w pasie przyszłej drogi albo profesor prawa, który tu zainwestuje w działkę.
Przyjęta konwencja jest korzystna dla PiS, a niekorzystne dla SLD (rząd SLD pozostawił po sobie dużo papierków, z których potem życie, Unia i sądy zrobiły łódeczki spuszczone z Rospudą). Pomijam drogi ekspresowe, co z kolei jest niekorzystne dla PO (za rządów tej partii wyjątkowo dużo ekspresówek zbudowano i przygotowano do budowania).
Kolor czerwony to budowa (od podpisania umowy do oddania do ruchu). Czarny to gotowa droga. Specjalnym „cienkim czarnym” zaznaczyłem DK18, której rząd SLD wybudował północną jezdnię, ale znaczek autostrady dostanie dopiero po kapitalnym remoncie jezdni południowej (wybudowanej jeszcze za Hitlera).

PiS zastał zaawansowaną papierkologię przygranicznych odcinków A2 i A4, drugiej części koncesyjnego odcinka A1, wrocławskiej A8 i przedłużenia A4 do Szarowa. Trwały budowy odcinków, przy których politycy PiS mogli uroczyście przecinać wstęgę – szczecińskiej A6, śląskiej A4 i łódzkiej A2. Tylko jednak wszystko to był tak naprawdę dorobek Belki i Millera.

Rzeczywisty dorobek PiS per saldo był wręcz ujemny. Odcinek Grudziądz-Toruń można było zacząć budować w 2006. Minister Polaczek uważał jednak, że 7,4 mln euro za kilometr to za drogo i bezprawnie odebrał koncesję GTC.
Przegrał w sądzie. „Rzeczpospolita” 16.10.2007 ostrzegała, że „Awantura o A1 uderzy nas po kieszeni”, bo „cena rynkowa wzrosła do ok. 10 mln euro za km”.
W rzeczywistości ostatecznie umowę podpisano za 11,7 mln euro za km. Ekscesy ministra Polaczka kosztowały nas grubo ponad miliard złotych. Do tego drugi miliardzik z okładem straciliśmy na bezowocnych przepychankach z Kulczykiem. Trzy giga i dwa lata w plecy, tyle z grubsza zabrakło do ukończenia wszystkiego na Euro 2012.
Gdy Kazimierz Marcinkiewicz przestał sabotować budowę autostrad jako premier, zaczął jako p.o. prezydenta Warszawy. W 2006 ogłosił swój „kolejny genialny pomysł” (jego słowa!), żeby zmienić przebieg A2 tak, by ją odsunąć od stolicy. Był kolejnym kandydatem na prezydenta Warszawy obiecującym wyborcom: „żadnej autostrady w aglomeracji”.
I zarazem pierwszym, który z tym hasłem przegrał. To odpowiedź na pytanie „dlaczego stolica jeszcze nie ma autostrady”: do roku 2006 wybierała sobie polityków obiecujących, że żadnej autostrady w Warszawie nie będzie (obiecywał to choćby śp. Lech Kaczyński w 2002). To wasza wina, drodzy sąsiedzi.

Następcom rząd Tuska zostawia tyle odcinków w budowie, że dostaną zespołu cieśni nadgarstka od przecinania wstęg. Chyba, że władzę utrzyma PO, wtedy otwieranie dróg dalej będzie zwykłym przesuwaniem barierek bez rozgłosu, jak za Tuska.
Następcom pozostanie środkowy odcinek A1, czyli głównie przebudowa „gierkówki”, rozbudowa A2 na wschód od Warszawy (DŚU na dniach), przebudowa DK18 i upgrade dolnośląskiej A4 do standardu płatnej autostrady. To będzie koniec planu budowy autostrad w Polsce, na spoko do zrealizowania w następnej kadencji.
Oczywiście, zależy kogo teraz wybierzemy.