Cezary Michalski kontra (szwedzka) oligarchia

Miło, że Cezary Michalski zechciał mi odpisać, miło też, że tym razem zamiast „Młodych wilków” i „Ekstradycji” sięgnął po jakieś fakty i cyferki. Problem w tym, że nadal wizję „elity polskiego biznesu” – pojęcie kluczowe dla jego polemiki, pojawiające się w niej sześciokrotnie – czerpie z tych filmów.
A to niedobrze, bo właśnie ta wizja „pana Krzysztofa Jarzyny ze Szczecina” uniemożliwia mu zauważenie istoty problemu. Pisze bowiem Michalski: „kiedy minister Jerzy Polaczek (…) spróbował elicie polskiego biznesu budowę autostrad odebrać, skończyło się to tylko sparaliżowaniem budowy autostrad w Polsce na ponad dwa lata, ponieważ (…) ekipa Kaczyńskiego i Polaczka nie potrafiła zaproponować dla elity polskiego biznesu żadnej skutecznej alternatywy”.
Polaczek próbował odebrać tylko jedną koncesję (przypominam: wszystkich jest trzy), przedsiębiorstwu Gdańsk Transport Company. Zamiast mgławicowego pojęcia „elit polskiego biznesu” można by sprawdzić, jak się nazywa ten konkretnie polski oligarcha, który je trzyma w swych spoconych łapskach.
Szkoda, że Michalski tego nie zrobił, bo samo nazwisko dałoby mu sporo do myślenia. Nazywa się on mianowicie Torbjörn Nohrstedt.
Dziwne nazwisko, jak na postać, którą w polskim filmie gangsterskim miałby grać Janusz Rewiński albo Marian Dziędziel. Nie wiem zresztą, czy potrafiliby się wcielić w bezwąsego bohatera.
Firma Skanska Aktiebolaget, która jest dominującym akconariuszem GTC ma siedzibę w miejscowości o nazwie Solna. Być może słowiańskość tej nazwy zmyliła Michalskiego, trudno jednak tę firmę uważać za elitę polskiego biznesu.
Problem z elitą polskiego biznesu leży bowiem zupełnie nie tam, gdzie Michalski go szuka. Kino sensacyjne lat 90. kreowało obraz wszechmocnego oligarchy, ale w praktyce gdy na nasz rynek weszli globalni gracze – ci wąsaci władcy powiatu okazali się za chudzi w uszach na rywalizację.
Gdy mówimy o polskich inwestycjach drogowych, najczęściej padają nazwy firm takich jak Skanska, Strabag, Dragados czy Bilfinger-Berger. „Elita polskiego biznesu” owszem, pojawia się tam, ale na drugim planie. Cały system zamówień publicznych działa w sposób faworyzujący największych graczy.
I to jest właśnie najciekawszy problem związany z polską transformacją. Towarzyszyło jej marzenie o „polskim Apple”, o którym niedawno wspominałem.
Marzenie o wielkiej korporacji, która wyrosła z czyjegoś garażu, stanowiło kanoniczny dogmat religii neoliberalnej. Przygotowywana przez wyznawców tej religii transformacja miała nas wszystkich zachęcić do zakładania własnych biznesów, żeby najlepsi z najlepszych zostali w końcu Blejkami Karingtonami.
Ja w tę wizję nigdy nie wierzyłem, bo jajako marksista interesowałem się od dawna historią realnego kapitalizmu. Wiem więc, że scenariusz „z garażu do karingtona” zdarza się w nim rzadko. W praktyce wielkie firmy powstają najczęściej odgórną decyzją czynników rządowych.
Kawał globalnej popkultury należy na przykład teraz do francuskiego koncernu Vivendi (właściciela m.in. brandów Blizzard / Activision, Universal Music Group i oczywiście Canal+). Ten koncern założył w 1853 roku Napoleon III, przyznając grupie „elity francuskiego biznesu” koncesję na budowę wodociągów w Lyonie (a potem w Paryżu).
Tak powstają „elity biznesu” – nie tak, że ktoś się pnie z garażu na salony tylko tak, że rząd daje komuś koncesję na budowę kolei Union Pacific albo zamawia automatyzację spisu powszechnego.
Nawet te wyjątki w postaci firm zakładanych w garażach podczas rewolucji komputerowej przestają być wyjątkami, jeśli zobaczymy, że start-upy z lat 70. korzystały z infrastruktury stworzonej przez klasyczne korporacje, upasione na zamówieniach rządowych. Nie byłoby Microsoftu bez IBM. Nie byłoby IBM bez rządowego kontraktu na automatyzację spisu powszechnego z 1900 roku (itd.).
Wielkim grzechem zaniechania początków transformacji było właśnie to, że nie próbowano u nas wykreować dużych grup kapitałowych w oparciu o to, co zostało po PRL. O „czempionach gospodarczych” zaczęto mówić, gdy już było po ptokach.
Wszyscy (z naprawdę bardzo nielicznymi wyjątkami) mieli wtedy na oczach neoliberalne klapki, które narzucały jedyną odpowiedź na wszystkie problemy: „sprywatyzować w cholerę”. I stąd paradoks pozornej prywatyzacji, jaką jest sprzedaż polskich potencjalnych czempionów państwowym firmom niemieckim, francuskim czy skandynawskim.
Michalski ostrze swojej polemiki wymierzył więc w twór fantomowy. Budowa autostrad w Polsce pokazuje właśnie słabość, a nie korupcyjną wszechmoc elit polskiego biznesu.

Obserwuj RSS dla wpisu.

Zostaw komentarz