Jak łączono Stryków z Konotopą

Mija ósma rocznica rozpoczęcia dyskusji w wątku „A2 Stryków – Konotopa” na forum skyscrapercity. Dopiero w czerwcu 2004 temat zrobił się na tyle realistyczny, żeby można było o nim gadać, bo ruszyła budowa odcinka wielkopolskiego.
Pierwsze posty krążyły wokół pytania „dlaczego nie zaczynamy od budowy autostrady w stolicy”. 30 września 2004 jednoznaczną odpowiedź przyniosła depesza PAP: „Ze względu na decyzję prezydenta Warszawy autostrady w Warszawie nie planuje się”.
Po tym wątek – który teraz generuje kilkadziesiąt postów dziennie – zamarł na ponad rok (1.10.2004 – 13.12.2005). Nieznaczne ożywienie spowodowała wiadomość o przymiarkach do wyłaniania koncesjonariusza, który wybuduje ten odcinek w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego.
„Jeśli wszystko dobrze pójdzie, autostrada połączy Łódź z Warszawą najpóźniej w 2009 r.” – pisał z tej okazji Krzysztof Śmietana.
System koncesyjny nie był mile widziany w IV RP, która właśnie nam wtedy miłościwie panowała była. Przymiarki były więc, jak się okazało, bezproduktywne. Minister Polaczek przemówił za to podczas gospodarskiej wizyty na budowie obwodnicy Garwolina.
Polaczek obiecał, że dzięki unijnym funduszom zbuduje A2 do Konotopy „przed 2010 r.”, a „na przełom 2007 i 2008” obiecał rozpoczęcie budowy wylotówki Wolica-Salomea (obecne prognozy to najwcześniej 2013). To tak a propos „to wina Tuska, że dużo obiecywał”.
3 listopada 2006 pisowski prezydent Warszawy Kazimierz Marcinkiewicz zaskoczył opinię publiczną wywiadem, w którym ogłosił swój „kolejny genialny pomysł” (jego słowa) o odsunięciu A2 od stolicy. Bareizmy wiecznie żywe.
Wkład IV RP w budowę odcinka Stryków – Konotopa na tym się zakończył. Jego główne trzy elementy to: veto prezydenta Lecha Kaczyńskiego, potem bezproduktywne przymiarki ministra Polaczka, a na koniec Tabloidowy Kazimierz popatrzył na makietę osiedla i zażądał przeniesienia jeziora.
„Rząd w nieskończoność przeciąga przygotowania do budowy 95 km autostrady w stronę stolicy. Zanosi się już na to, że warszawiacy będą na nią czekać nawet dłużej niż do 2010 roku!” – pisał w grudniu 2006 Krzysztof Śmietana. Minister Polaczek skupił się na tym, co w końcu stało się jego jedynym wkładem w budowę A2, czyli zapewnieniu przejezdności zaimprowizowanej „obwodnicy Strykowa”.
7 listopada 2007 pojawiła się pierwsza dobra wiadomość: ostateczna sądowa porażka pseudoekologów. „- Mam nadzieję, że budowę trasy będziemy mogli zacząć w 2009 r. – planuje Leszek Kania, szef zespołu ds. autostrady w GDDKiA. – Nie odpuścimy – odgraża się Elżbieta Kowalska ze stowarzyszenia ekologicznego Światowid. – Wpuszczenie ruchu tranzytowego z tej drogi do Warszawy zabije to miasto – dodaje” – relacjonowała „Gazeta”.
Wyłoniła się za to kolejna przeszkoda: spokrewniona z biskupem dynastia Hoserów zażądała odsunięcia autostrady od dziesięciohektarowej posiadłości, którą niedawno sobie zreprywatyzowała.
Strach pomyśleć, czym by się to skończyło w IV RP. W III RP skończyło się benyhilem. Minister Grabarczyk wreszcie dokończył to, czego nie chciał dokończyć Polaczek – przetarg na koncesjonariusza.
Niestety, zrobił to za późno. Wiosną 2008 chętni na koncesję zgłosili się tylko dwaj – obaj zagraniczni. Obaj zaśpiewali cenę znacznie powyżej założonej. Ministerstwo zaczęło negocjacje w sprawie ceny.
Kryzys je ostatecznie zakończył. „A więc nie będzie autostrady do Warszawy w roku 2012” – pisał z tej okazji w marcu 2009 pewien pesymistyczny bloger.
Tymczasem Grabarczyk błyskawicznie rozpisał nowy przetarg. Dla przyśpieszenia zdecydował się na system „zaprojektuj i zbuduj”, który wprawdzie przeważnie podbija koszty, ale był to akurat sam początek kryzysu, firmy budowlane cięły więc marże.
Tym, którzy podniecają się strasznym losem podwykonawców COVEC przypominam: A2 Stryków – Konotopa mamy za 3,2 mld, przy zakładanym kosztorysie 5,5 mld. Przypominam, że to cena za projekt i budowę, więc proszę jej nie porównywać do ceny samej budowy (teksty z cyklu „mamy najdroższe drogi na świecie” najczęściej biorą się z takich prostych manipulacji – np. porównania ceny usługi budowlanej do ceny inwestycji pod klucz).
Jako rażąco niskie odrzucono oferty irlandzkiego konsorcjum SRB Civil Engineering. Jak dzisiaj wiemy, być może trzeba było odrzucić także oferty chińskiego konsorcjum COVEC, które wygrało przetargi na odcinki A i C autostrady (podział na pięć odcinków pozwalał startować mniejszym graczom, znów obniżając cenę).
Kiedy się przegląda ówczesne dyskusje widać jednak przede wszystkim strach przed protestem Irlandczyków. Przez wiele lat plagą budowy polskich autostrad było unieważnianie przetargów pod błahym pretekstem. Budowa autostradowej obwodnicy Wrocławia dostała pół roku poślizgu i dodatkowe 124 milionów w kosztach z powodu błędnego opisu ośmiu kloszy.
Dotrzymanie terminu na czerwiec 2012 wymagało spięcia wszystkiego na styk i ani jednego dnia straconego na przepychanki proceduralne. To, że to się udało, jest rozstrzygającym dowodem na to, że decyzje podejmowane wtedy przez Grabarczyka i jego urzędników były trafne, wliczając w to wygnanie Chińczyków i bankructwo DSS. Każdy inny scenariusz wydłużałby o kolejne pół roku albo podbijałby koszty o kolejne paręset milionów.
Tej drogi nie dałoby się zrobić szybciej (od rozpisania przetargu do przejezdności mamy 3 lata!) ani taniej (2,3 mld poniżej kosztorysu!). Ubocznym skutkiem morderczego obcinania marż są bankructwa podwykonawców – bardzo mi ich szkoda, ale nie ma biznesu bez ryzyka.

Obserwuj RSS dla wpisu.

Zostaw komentarz