Gugiel daje 539 odniesienia do ciągu znaków „pierwszy SUV Forda” i zawsze chodzi tutaj o wprowadzony na rynek w tym roku model Ford Kuga. Chciałbym tym 539 osobom zadać proste pytanie: jeśli Kuga to „pierwszy SUV Forda”, to czym do cholery jest Ford Explorer? Jednak jeśli tak wielu ludzi używa jakiegoś pojęcia w błędnym znaczeniu – to przestaje już być błędnym znaczeniem a zaczyna być neosemantyzmem. Nie zamierzam oczywiście spierać się o znaczenie pojęcia „prawdziwy SUV” (tak jak chrzanię spory o „prawdziwą lewicę” czy „prawdziwy patriotyzm”), ale jednocześnie ze względu na mój fetysz na punkcie oprawionych zadrukowanych kartek papierów, 539 linków z Internetu ma dla mnie mniejsze znaczenie od jednej choćby książki.
Pojęcia SUV używać będę więc w znaczeniu takim, w jakim posłużył się nim David Jacobs w książce „Sport Utility Vehicles”. Jest to więc uterenowiony samochód przeznaczony dla cywilnego użytkownika – a nie dla wojskowego, leśniczego czy rolnika, którzy poza utwardzonymi drogami muszą poruszać się nie dla przyjemności, lecz z obowiązku.
Jak widać, decydują tu więc kryteria marketingowe, a nie czysto techniczne – dlatego Jacobs jako najwcześniejszego SUV-a opisuje Jeepa CJ-5 z 1961 roku. CJ to skrót od „civilian jeep” – po 1945 roku firma Willys próbowała znaleźć nowy rynek oferując swój samochód rolnikom. Szło to tak sobie, firma upadła a nowy właściciel w latach 60. postanowił podrasować Jeepa tak, żeby móc go sprzedawać również mieszczuchom odwiedzającym luksusowe „kluby wiejskie”. Też nie był to zresztą natychmiastowy sukces rynkowy, popularność SUV-ów nadeszła dopiero w latach 80., kiedy dzięki zręcznej bliskowschodniej polityce Reagana świat zaznał ostatniego już chyba w historii okresu względnie taniej ropy.
Od CJ-a po Pajero, klasyczne SUV-y postawały drogą cywilizowania pojazdów czysto użytkowych – po prostu do pojazdu wojskowego lub rolniczego dodawano chromowe listwy, skórzaną tapicerkę, klimatyzację i stereo. Typowym przykładem jest właśnie Ford Explorer, który z technicznego punktu widzenia jest po prostu budą luksusowego kombi osadzoną na podwoziu rolniczego pickupa (legendarnego F-150).
Najsłynniejszy SUV Forda jednocześnie stał się symbolem wszystkich wad tego rozwiązania ze względu na serię spektakularnych dachowań ze skutkiem śmiertelnym dla kierowcy. Klasyczne SUV-y ze względu na swoje rolniczo-wojskowe korzenie po prostu bardzo źle nadają się do jeżdżenia nimi na codzień po asfalcie, czego ich cywilni nabywcy często nie rozumieli. Stąd zasłużona krytyka, jaką na siebie ściągnęły klasyczne SUV-y i fatalna sprzedaż tych samochodów w ostatnich latach.
Zupełnie inną filozofię mają samochody typu crossover SUV – lansowano nawet skróty XUV lub CUV, które się chyba jednak nie przyjęły. Powstają one nie drogą cywilizowania terenówki tylko odwrotnie, uterenowiania osobówki. Pozwala to na przykład na poruszanie się po zaśnieżonej górskiej drodze bez łańcuchów, jest to więc bardzo dobre rozwiązanie dla mieszkańca kraju o złych drogach albo zamiłowanego mototurysty. Mój entuzjazm dla tego typu samochodów ma więc aż dwie przyczyny.
XUV-y nie mają wad klasycznych SUV-ów: zużycie paliwa czy zachowanie na drodze mają zbliżone do swych osobowych krewniaków. Polski neosemantyzm najwyraźniej zawęża zakres znaczeniowy pojęcia SUV tylko do tej drugiej odmiany, żeby obejmowało Kugę, ale nie Explorera. Prowadzi to oczywiście do absurdalnej sytuacji, w której krytykę klasycznych SUV-ów bezmyślnie przykłada się do crossoverów, zarzucając z kolei im nadmierne zużycie paliwa i wywrotność – ale tak to właśnie bywa z neosemantyzmami wymyślanymi przez ludzi nie czytających książek.
Obserwuj RSS dla wpisu.