X. Drucki F. Lubecki


Warszawa, jak wiadomo, przeżyła dwie skokowe zmiany granic, w 1916 i 1951. Obu dokonały niedemokratyczne władze bez jakichkolwiek konsultacji, obie radykalnie powiększały obszar miasta (więcej niż dwakroć!).

Pierwsza zmiana miała pewne logiczne uzasadnienie. Władze carskie sztucznie kisiły Warszawę w przedrozbiorowych granicach, wyznaczonych przez okopy Lubomirskiego, do tego w ramach represji po powstaniu listopadowym dorzucono Cytadelę i pierścień fortów.

Okopów już nie ma, ale do dzisiaj stoimy w korkach w miejscu dawnych rogatek. Po prostu 250 lat temu przecięto alternatywne drogi, którymi można by je ominąć – a potem przez 120 lat nie wolno było takich dróg budować.

Wzdłuż linii okopów miasto obrosło więc obiektami takimi, jak cmentarz, szpital, park, nasyp kolejowy czy forteca. Dziś często to zabytki, więc nowej ulicy zbudować nie sposób.

Zanim poszerzono granice, na scenie pojawił się pierwszy pomysłodawca szerokich warszawskich arterii – książę Ksawery Drucki Fuckin Lubecki. Ogólnie zawdzięczamy mu budowę pierwszej sieci w miarę nowoczesnych dróg na terenach Polski like, ever.

Przez terytorium pierwszej Rzeczpospolitej przechodziło wprawdzie kilka ważnych europejskich tras handlowych, jak via Regia (odpowiadająca dziś autostradzie A4), ale to nie były drogi w takim znaczeniu, jak drogi rzymskie. Czy nawet średniowieczne drogi Świętego Cesarstwa Rzymskiego.

Nie były utwardzane, zmieniały przebieg po roztopach. Podróżnicy mieli nie tyle mapy, co spisy miejsc, w ktorych można się zatrzymać na drodze z Krakowa do Bizancjum.

Głównym oknem na świat był Gdańsk, budowę innych dróg olewano. Co się wiąże z naszą narastającą peryferyjnością – dla partnerów handlowych w Europie byliśmy krajem ZAMORSKIM, nawet jeśli ościennym.

Ojcem polskiego kapitalizmu jest minister skarbu w Królestwie Kongresowym, Drucki-Lubecki. Rozpętał wojnę celną z Prusami (co odcięło gdańską pępowinę), ale uzyskał dostęp do chłonnego rynku rosyjskiego.

Do tego potrzebne były nowoczesne drogi. Zaczął logicznie od łączenia Warszawy z resztą kongresówki. I równie logicznie wyprowadzał te drogi od jej rogatek.

To były pierwsze bite drogi na ziemiach polskich. Nazwano je „szosami” (zapożyczenie z francuskiego).

Pierwsza była szosa brzeska (a więc połączenie z Moskwą), pierwsza nowoczesna droga na polskich ziemiach. Dziś jej zachodni odcinek jest w Warszawie ulicą Grochowską, stoi przy niej obelisk, który pierwotnie informował, że tę drogę oddano do użytku w 1823 „z woli Alexandra nakładem narodowym” (potem napis zmodyfikowano).

Drucki-Lubecki wybudował też m.in. szosę nowoaleksandryjską (dziś: Puławska), szosę petersburską (dziś: Radzymińska) i szosę wolską (dziś: Wolska). Kiedy Polska odzyskała niepodległość, przez Warszawę w poszerzonych granicach JUŻ przebiegały szerokie arterie, wytyczane jak przy linijce (spróbowałem je nanieść na współczesną mapę).

W dodatku gdy formalnie były poza granicami Warszawy – to jednak obrastały tkanką nie tyle sprawlu, co biedoty marymonckiej, wolskiej czy grochowskiej. Dlatego gdy weszły do miasta, cieszyły się sławą miejsc, w których jeśli skończyło się tylko na mordobiciu, to miałeś brachu szczęście, ale na przyszłość szukaj guza gdzie indziej (z tej to Warszawy ród swój wywodzić mam honor)

„Szosy” Druckiego-Lubeckiego są dziś zazwyczaj dwucyfrowymi drogami krajowymi. Ich charakterytyczną cechą jest to, że biegną po prostych odcinkach, od miejscowości do miejscowości (np. Warszawa – Piaseczno – Góra Kalwaria). Czasem, gdy w XX wieku dodano obwodnicę, jeszcze widzimy „starodroże”, prowadzące prosto do centrum.

Dopiero od niedawna mamy alternatywę w postaci autostrad, albo ekspresówek tworzonych głównie przez poszerzanie starych „szos” (S8, S17). Za mojej młodości jeszcze jeździło się niemal wyłącznie nimi (tyle, że zamiast bruku był asfalt).

W Warszawie skutek był taki, że jeśli ktoś jechał z Berlina do Moskwy, dojeżdżał „szosą wolską” do rogatek wolskich, i potem już przez ścisłe centrum przebijał się do rogatek grochowskich. Tak było jeszcze gdy przyszedłem na świat!

W XIX wieku te rogatki zazwyczaj nie miały połączenia między sobą. W czasach transportu konnego to nie miało znaczenia, potrzeba obwodnic pojawia się razem z motoryzacją.

Najprostszym pomysłem wydaje się połączenie wszystkich rogatek. Coś w tym stylu częściowo prawie że istnieje, to Obwodnica Śródmiejska (brak jej domknięcia na Pradze).

W II Rzeczpospolitej tematu praktycznie nie ruszono, bo każda obwodnica w Warszawie wymaga dwóch mostów. A ze względu na skarpę, mosty albo wymagają kosztownej estakady, albo obsługują ruch hiperlokalny (Świętokrzyski).

Mosty spinające Obwodnicę Śródmiejską: Gdański i Łazienkowski, wybudowano w PRL. Tu się pojawił następujący problem: ze względu na skarpę, najprościej je budować w wąwozach. W efekcie układ dróg wyznacza nam nie tyle inżynieria ruchu, co pieprzona hydrologia!

Dopiero za rządów Platformy zaczęto w warszawskim węźle budować autostrady i ekspresówki zupełnie od zera, nie przejmując się zaszłościami sprzed stuleci. Dlatego węzeł Konotopa się przejeżdża bez sensacji, nowoczesność łączy się tam z nowoczesnością.

Legendarny węzeł Opacz to z kolei próba połączenia Tuska z Druckim-Lubeckim i Gierkiem jednocześnie (!). Nowicjusz tam zabłądzi nawet z GPSem („skręć w prawo” / „ALE W KTÓRE PRAWO??!?”).

A mnie w trakcie pisania notki dopadł Philosoraptorus Siskomus. Skoro szosę brzeską oddano w 1823, to zaczęli pewnie w 1821. Czy nie zbliża się właśnie okrągła dwusetna rocznica budowy nowoczesnych dróg na ziemiach polskich?

Obserwuj RSS dla wpisu.

Skomentuj

381 komentarzy

  1. Co do rocznic i Druckiego Lubeckiego, założył on też Bank Polski. Dlatego też 8 lat temu NBP i Fed miały wspólny event: 185. rocznicę pierwszego polskiego banku centralnego i 100. Fedu. Takie zestawienie jest nietypowe, choć oczywiście Amerykanie mieli już swoje podwójne doświadczenia bankowości centralnej sprzed dwóch stuleci.

    A sam Xiążę Lubecki był rzadkim przykładem sensownej polskiej polityki gospodarczej: infrastruktura fizyczna i finansowa, ochrona rynku wewnętrznego i proeksportowość zarazem.

  2. Poza zmianami granic administracyjnych, ważna było zniesienie w roku, bodajże, 1911, statusu Warszawy jako miasta fortecznego i uchylenie jakiegoś wagonu przepisów, ograniczających dopuszczalne strefy zabudowy i wyliczających co z jakiego materiału wolno stawiać w poszczególnych strefach (żeby domy nie zasłaniały stref ostrzału i żeby można było te domy szybko wyburzyć w razie podejścia przeciwnika pod twierdzę). OIDP coś jest na ten temat w monografii „Twierdza Warszawa” (Lecha Królikowskiego, bo jest i jakaś druga pod identycznym tytułem).

  3. @gammon
    „uchylenie jakiegoś wagonu przepisów”

    W jakiejś książce o Warszawie (niestety nie pomnę) pisano, że te przepisy na potęgę omijano/naruszano, bo są różne sposoby na to, żeby budynek teoretycznie dwupiętrowy miał tych pięter jednak pięć, a inspektor spojrzał na to przychylnie, bo mu się posmaruje odpowiednio. Zwłaszcza Marymont składał się (ponoć) z budynków, których nie powinno być, a nawet oficjalnie w papierach ich rzeczywiście nie było. Stoją jeszcze ostatnie ostańce.

  4. @WO
    A to ciekawe. Spodziewałem się, że były naruszenia tych reguł, ale nie miałem pojęcia, że masowe.

    Kiedy o tym czytałem, zainteresowały mnie ostańce pofortyfikacyjne – nawet nie tyle Cytadela (zwiedzałem ją jeszcze wcześniej, „od środka”, będąc w wojsku), tylko o resztki fortów twierdzy pierścieniowej, dobudowane ze 60 lat potem. I chyba wtedy dowiedziałem się też, że moje ulubione miejsce zabaw w dzieciństwie – wał kolejowy bez torowiska, na granicy między Szmulkami/Michałowem a Targówkiem Przemysłowym – też jest pamiątką po twierdzy.

  5. Bardzo dziękuję za ciekawą notkę- jak wiele notek (i komentarzy) na tym blogu poszerzającą moje widzenie świata.
    Parę refleksji szerszej i węższej natury:
    Notka ta uświadomiła mi, jak mocny bias ma nauczanie historii w Polsce. O ile pamiętałem rolę X. Druckiego-Lubeckiego w bankowości, budowie przemysłu itp. (z liceum i studiów) to nic nie wiedziałem o jego roli w powstaniu tak fundamentalnej rzeczy jak infrastruktura drogowa. Nie ma teraz pod ręką starych podręczników do historii gospodarczej Polski – musze kiedyś sprawdzić, czy tam to było wspomniane. Już nie mówię o standardowym przechyle nauczania historii w kierunku bitew, wojen i dynastii – nawet gdy wspomina się o historii gospodarczej i X. D.-L. – wspomina się o banku i przemyśle. Ważna uwaga – te książki mam głęboko zagrzebane poza miejscem zamieszkania więc nie mogę zrobić nawet podstawowego reality check.
    Druga sprawa: dla mnie jako Warszawiaka wpis jest nader miły także z powodu pokazania – z braku lepszego sformułowania – zakorzenienia układu urbanistycznego Warszawy w historii. Zawsze miałem coś na kształt kompleksu, że w Warszawie wszystko jest nowe, nawet zabytki są nowe. A tu proszę – nawet wylotówki są wbudowane w Wielką Historię (być może trochę obnażyłem się ze swoją ignorancją – znałem dzieje Puławskiej/Nowoaleksandryjskiej ale z resztą wylotówek krucho – raczej zakładałem że przez wieki ewoluowały z jakiś prastarych traktów).
    Trzecia sprawa: ta historia z powstaniem infrastruktury drogowej to kolejny przyczynek do jednej z „prześnionych rewolucji”. Chyba nie do końca uświadamiany sobie ogrom przemian (albo postępu) w dziedzinie gospodarki, prawa, infrastruktury, stosunków społecznych w okresie od III rozbioru do Powstania Listopadowego. Pojawia się chyba ostatnio nieco obrazoburcza teza o rozbiorach jako impulsie rozwojowym.

  6. @wo
    „Nowicjusz tam zabłądzi nawet z GPSem („skręć w prawo” / „ALE W KTÓRE PRAWO??!?”).”

    Nie jest tak źle. Mnie nawigacja prowadziła jak po sznurku (chyba mam tomtoma w samochodzie). W bardziej zagmatwanych miejscach pokazując obrazkowo jak dokładnie jechać. Nie miałem żadnych problemów. Co ciekawe nie potrafiła mnie dowieźć pod jeden adres w Jabłonnie (mający już swoje lata), proponując przeskoczenie przez ekrany. Musiałem się wesprzeć nawigacją w telefonie.

    Co do notki to wiele wyjaśnia. Dziękuję.

  7. KO: Francuzi jak najbardziej mówią « chaussée » choć bardziej w znaczeniu nawierzchni lub jezdni niż droga.

  8. Z tym kreatywnym podejściem do przepisów budowlanych to niewiele się zmieniło. Pracuję w Konstancinie w budynku jednej z dużych spółek Skarbu Państwa, w dodatku projektowanym przez pupila władzy i parter ma tu oznaczenie -1.

  9. @wo
    „w ramach represji po powstaniu styczniowym dorzucono Cytadelę i pierścień fortów”

    Korekta: cytadelę wybudowano po powstaniu listopadowym.

  10. @wkochano
    „Francuzi jak najbardziej mówią « chaussée » choć bardziej w znaczeniu nawierzchni lub jezdni niż droga.”

    Ale jak powiesz „chaussée de Moscou”, w pierwszym skojarzeniu pomyślą, że chodzi o rodzaj podeszwy do buta.

    @mzk
    Szszszfak, idiotyczny błąd…

  11. Odnośnie tego „braku domknięcia na Pradze”, to po tym jak na kilka lat zamieszkałem w Warszawie, zawsze fascynowało mnie to, że nie ma żadnego domkniętego ringu. Zawsze czegoś brakuje, tworzą się wąskie gardła. Nawet jak już te mosty powstały (wspomniane Gdański i Łazienkowski – 1 ring, Grot i Siekierkowski – 2 ring, Północny i A2 – 3 ring), to reszta ma zawsze jakieś dziury.

    I jeszcze jedno, bo mostami się bardzo interesowałem: most Gdański to najstarsza stała przeprawa przez Wisłę funkcjonująca od wybudowania do dziś (z przerwami na zniszczenia wojenne). Pamiętam, że byłem bardzo zdziwiony, jak się o tym dowiedziałem. Co prawda najstarszy most był w miejscu mostu Kierbedzia już za króla Zygmunta Augusta, ale jak go po kilkudziesięciu latach rozwaliły lody, to odbudowali go w 2 poł. XIX wieku. A most Gdański powstał nieco wcześniej – był potrzebny dla wojska stacjonującego w Cytadeli, która jednocześnie zapewniała osłonę mostu. Dostałem kiedyś książkę z pocztówkami z czasów carskich, z mostem Gdańskim, po którym obok siebie jeździły pociągi i wozy konne (wszystko na jednym poziomie)

  12. @chaussée
    Historycznie miało szersze znaczenie. W czasach, kiedy Polacy budowali szosy Francuzi również budowali swoje inżynierami wykształconymi w szkole mostów i szos [1]. Mój Le Robert podpowiada, że słowo najprawdopodobniej pochodzi od łacińskiego „calciata via”, które najpierw obejmowało drogi o fundamentach wzmacnianych wapieniami, ale potem zostało rozszerzone na wszystkie rodzaje dróg.

    Niektóre kraje frankofońskie nadal zachowały tradycyjną nazwę i pamiętam, że widziałem przy zjazdach technicznych czy innych tunelach o administrację mostów i szos [2]. Pewnie wkochano widział te same tabliczki.

    [1] – https://fr.m.wikipedia.org/wiki/École_nationale_des_ponts_et_chaussées
    [2] – https://travaux.public.lu/fr/acteurs/ponts-chaussees.html

  13. @bartolpartol
    „Musiałem się wesprzeć nawigacją w telefonie.”

    W sumie gratuluje dobrej nawigacji w samochodzie, ale, z całym szacunkiem, kto dziś używa nawigacji samochodowej? Wydawało mi się, że cykl updejtów nawigacji samochodowych nie nadąża za oddawaniem nowych odcinków dróg i większość i tak leci z googlem czy inną smartfonową nawigacją…

  14. @tq
    Wobec takiej argumentacji ustępuję i edytuję. Na swoje usprawiedliwienie mam tyle, że lubię czytać o historii dróg i mam trochę książek o historii różnych dróg po francusku, w żadnej nie wystąpiło to słowo. Anglosasi z kolei zapożyczyli z francuskiego „route”, używane do dziś.

  15. @haddr
    „W sumie gratuluje dobrej nawigacji w samochodzie, ale, z całym szacunkiem, kto dziś używa nawigacji samochodowej?”

    Ja, bo samochodowa ładnie mi wyświetla podpowiedzi pomiędzy zegarami co jest bardzo wygodne i nie muszę zbyt często patrzeć na duży ekran po środku (choć na tym ekranie wyświetlają się czasem fajne rzeczy, jak np. wirtualna droga ze strzałkami pokazującymi jak dokładnie mam jechać na węźle Opacz). Niestety AndroidAuto nie potrafi nic na ekran przed kierownicą wystawić. Przynajmniej w moim samochodzie. A mapy w miarę aktualne są bo mam dosyć nowy samochód i w grudniu podczas pierwszego przeglądu rocznego updejtnęli mi soft w całości.

  16. @t.q & @wo
    To nie chodzi tylko o tabliczki czy nazwy historycznych instytucji, ale to się da słyszeć w mediach i w codziennej mowie, typu: regarde la vache, en plein milieu de la chaussée! – krowa na samym środku drogi, albo jak radio ogłasza kierowcom rano, że szosy suche etc.

  17. „ale, z całym szacunkiem, kto dziś używa nawigacji samochodowej?”

    Ja też, wygoda na dwóch ekranach, zgrane z zegarami, pokazuje ograniczenia szybkości (wiem, że to ostrożnie). Google tylko na korki, miasta i dojazdy do kwatery/hotelu. Google ma też te cholerne rozpraszacze, że tędy 3 min. dłużej, a tędy 2 min. krócej. Samochodowa pozwala wybrać, żeby nie skracało drogi przez osiedle tylko jechało krajówką.

  18. #nawigacja
    Samochodowa faktycznie jest zintegrowana z HUD i głównym ekranem, ale w praktyce jak jadę to i tak wolę mieć też coś otwartego na komórce, typu Waze, bo fotor^Hostrzeżenia innych kierowców przed niebezpieczeństwami 😉

    A w temacie notki, to poznawszy nie tak dawno większe miasta holenderskie – Utrecht, Haga, Amsterdam – uważam, że niestety koncentracja na megadrogach to kolejna ślepa uliczka rozwojowa, w którą wpadła Warszawa. Te miasta też są płaskie, też są rozkleksowane, też mają uwarunkowania hydrologiczne, ale choć wiem, że auto będę musiał zostawić na Park+Ride kilka kilometrów od centrum i dalej popylać rowerem albo zbiorkomem, to odwiedzam je z przyjemnością, bo jeżdżenie po nich rowerem i zbiorkomem jest _przyjemne_.

    Tymczasem po Warszawie – odwiedzam średnio raz-dwa razy do roku, odkąd z niej wyemigrowałem – nie jeździ się przyjemnie niczym. Czy ktoś myśli już w ogóle o takiej ilości i pojemności parkingów P+R jakie mają miasta zachodnie?

  19. wkochano

    „nie tak dawno większe miasta holenderskie – Utrecht, Haga, Amsterdam – uważam, że niestety koncentracja na megadrogach to kolejna ślepa uliczka rozwojowa, w którą wpadła Warszawa. Te miasta też są płaskie, też są rozkleksowane”

    Dwa mniejsze po 90km kw., największe ~200, Łącznie wszystkie trzy łącznie mają powierzchnię mniejszą od Warszawy o ponad ~150 km kw. Sam Ursynów po połowa Hagi.

  20. @rapyzel
    „Samochodowa pozwala wybrać, żeby nie skracało drogi przez osiedle tylko jechało krajówką.”

    Na Teneryfie nawigacja googlowa władowała mnie na taki skrót przez wieś, że miałem wrażenie, że mi się zaraz przednie koła oderwą od drogi i fiknę na plecy.

    Co do nawigacji samochodowej to raz jechałem do jakiegoś czegoś w lesie na południu Borów Tucholskich (było na mapie, powiedzmy niegdysiejszy majątek) i ponieważ to było w lesie, to zaznaczyłem, że nawigacja może mnie prowadzić drogami gruntowymi. No i w pewnym momencie kazała mi skręcić w las i zaczął się rajd Camela. Na szczęście mam jepa, więc spoko dał radę, choć uświnił się paskudnie. Dojechałem. Jak wracałem, to już nie zgodziłem się na drogi gruntowe i poprowadził mnie asfaltowymi. Okazało się, że gruntowe w znacznej części prowadziły równolegle do asfaltowych tylko np. po drugiej stronie pola, albo za wsią. Ale może w jepach tak specjalnie zrobili, żeby było weselej. A tak serio to sądzę, że wyszło nawigacji, że tak jest bliżej o parę metrów, a ja nie sprawdziłem zawczasu co mi nawigacja zaproponowała. Teraz już sprawdzam.

  21. @rapyzel
    „Dwa mniejsze po 90km kw., największe ~200, Łącznie wszystkie trzy łącznie mają powierzchnię mniejszą od Warszawy o ponad ~150 km kw. Sam Ursynów po połowa Hagi.”

    Ale Berlin jest chyba od Warszawy większy (nie chce mi się sprawdzać) i jeździ się po nim samochodem bardzo dobrze (komunikacją miejską chyba jeszcze lepiej, ale mało korzystałem). I to pomimo tego, że nie można jeździć ponad 50, a w wielu miejscach raptem 30. I nie ma dziwacznych węzłów i innych ruskich kombinacji. Oczywiście nie licząc tej nieszczęsnej autostrady idącej przez miasto.

  22. @szerokie szosy w polskich miastach
    Niestety bieda jest taka, że nasi włodarze miejscy uważają, że o wielkości i nowoczesności miasta świadczą szerokie, szybkie drogi i centra handlowe w centrach. Warszawa jest tego skrajnym przykładem (zaraz zaliczę kopa w rzyć zdaje się). Ale w Trójmieście też barany myślą tak samo. Na szczęście kasy nie mają, bo by całkowicie zniszczyli Gdańsk i Gdynię. Niestety na przebudowę Kościuszki/Słowackiego im wystarczyło. I na Armii Krajowej. Mam nadzieję, że do całkowitego odcięcia miasta od zatoki nową zieloną, czy jak jej tam, nigdy nie dojdzie. Ech. Samochód to pierwszy i najważniejszy bóg polaków.

    Ale przynajmniej w Gdańsku na całej długości Grunwaldzkiej/Zwycięstwa wprowadzili jednolite 50km/h. Choć przypuszczam, że chcą w ten sposób wkurzyć ludzi, żeby naciskali na zbudowanie Różowej (równoległej do istniejącej głównej drogi, ale po drugiej stronie torów kolejowych), która jest komunistycznym pomysłem, niestety wielbionym przez gamoni z PO. I z PiSu chyba też, jeśli nie bardziej.

  23. @rpyzel
    „Łącznie wszystkie trzy łącznie mają powierzchnię mniejszą od Warszawy”

    Pytanie, czy to nie jest mylenie skutku z przyczyną. Dlaczego Warszawa jest tak bezsensownie rozciągnięta i rozkleksowana przy mniejszej łącznej populacji?

  24. Piszę to bez porządnego fact checkingu, ale Warszawa to chyba wśród dużych (ponad 1m mieszkańców) jedno z najrzadziej zaludnionych miast europejskich (nawet patrząc na Europę aż do Uralu). Zanim przejdę do odwiecznego sporu zbiorkom vs. samochód to zaznaczę, że jestem fanem (i użytkownikiem) parkingów P&R i metra. Oczywiście chciałbym Warszawę z paroma liniami metra (psychofan metra od dnia otwarcia), siecią tramwajową dojeżdżającą do granic miasta (od Choszczówki po Wawer i Powsin), woonerfami w centrum i zwężonymi (w stylu hiszpańskich rambli) Marszałkowską, Al. Jerozolimskimi i Al. JPII. W tym momencie uszami wyobraźni słyszę okrzyki P.T. Komcionautów (a może i Gospodarza?): „Na prezydenta go dać!”, „Dobrze mówi!”.
    Niestety, okrzyki cichną, gdy dodam jeszcze, że chciałbym dogęszczenia – przynajmniej w granicach z 1939 r., zabudowy pierzejowej, zabudowy kwartału wokół Pałacu Kultury i generalnie podobają mi się wieżowce w centrum. Słyszę pierwsze gwizdy, jak mówię, że podoba mi się koncepcja Miasteczka Wilanów. Podoba mi się też, co aktualnie dzieje się w okolicach Ronda Daszyńskiego (też w zakresie mieszkaniówki – okolice dawnego browaru).

  25. @bartolpartol
    „Niestety na przebudowę Kościuszki/Słowackiego im wystarczyło”
    Tam nie było wyjścia, to jedna z ważniejszych dróg chyba nawet w układzie krajowym. Oczywiście mam swoje idee fixe: każda świetna wylotówka zaprasza ileś tam ludzi do tego aby wyprowadzić się dalej za miasto (ceny to jedno, ale w większości to ludzie chcący mieszkać w domu z ogrodem). I ta sama wylotówka stoi potem zakorkowana przez tych mieszkańców, którzy nawet się do tego nie dokładają, bo podatki płacą w ościennych gminach.

    „Droga Zielona”
    Całe szczęście, że mamy dość mocne organizacje miejskie tutaj i nie doszło do budowy tego. Mimo wszystko w rejonie nadmorskim są mocne przewężenia i raczej spodziewam się, że ktoś coś tam będzie chciał „usprawniać”.
    Problemem takich decyzji jest to, że one są wciąż podejmowane przez pokolenie dziadersów, chociaż pomału to się zmienia.

    „50 km/h na trzypasmowej, szerokiej drodze”
    w skrócie: nikt tak wolno tam nie jeździ. Natomiast plus jest taki, że teraz jak ktoś wykręci >100 to może się pożegnać z prawkiem (widziałem na własne oczy taką sytuację).

    @Trójmiasto
    Pozdrawiam komentatora z okolic 🙂

  26. @ponury bankowiec
    „ale Warszawa to chyba wśród dużych (ponad 1m mieszkańców) jedno z najrzadziej zaludnionych miast europejskich”

    kiedyś robiłem takie sprawdzenie na oko i wyszło mi że Trójmiasto (w części zabudowanej) jest ~4 mniej zagęszczone niż Madryt na tej samej powierzchni. Myślę, że Warszawa jest trochę gęstsza. Może któryś z komcionautów chciałby zwalidować?

  27. @haddr
    „Tam nie było wyjścia, to jedna z ważniejszych dróg chyba nawet w układzie krajowym [..] I ta sama wylotówka stoi potem zakorkowana przez tych mieszkańców, którzy nawet się do tego nie dokładają, bo podatki płacą w ościennych gminach.”

    To właśnie pokazuje bezsens tej przebudowy. Wtedy stali, teraz stoją, tylko że teraz stoi 2x więcej samochodów, bo są po dwa pasy w każdą stronę. Oczywiście może teraz stoją krócej, ale stoją. Zdaje się, że nie ma idealnych rozwiązań, ale na całości powinno się zrobić buspasy i puścić autobusy z dużą częstotliwością. I puścić PKMkę z taktem SKMkowym, a nie rekreacyjnym. To by wiele poprawiło.

    „w skrócie: nikt tak wolno tam nie jeździ.”

    Oczywiście, ale przynajmniej średnia prędkość spadła z 80-100 do 60-80. Tak na moje oko, bo jeżdżę zgodnie z ograniczeniami i widzę jak szybko wszyscy mnie wyprzedzają.

    „Natomiast plus jest taki, że teraz jak ktoś wykręci >100 to może się pożegnać z prawkiem (widziałem na własne oczy taką sytuację).”

    To jakiś ewenement. Policji na drogach praktycznie nie widuję (chyba, że mnie akurat wyprzedzają przekraczając prędkość).

    „Pozdrawiam komentatora z okolic”

    Dziękuję, nawzajem. Zdaje się, że jest nas, trójmieszczan, tutaj trochę więcej.

  28. @ bartol
    „To właśnie pokazuje bezsens tej przebudowy. Wtedy stali, teraz stoją, tylko że teraz stoi 2x więcej samochodów, bo są po dwa pasy w każdą stronę. Oczywiście może teraz stoją krócej, ale stoją. Zdaje się, że nie ma idealnych rozwiązań, ale na całości powinno się zrobić buspasy i puścić autobusy z dużą częstotliwością. I puścić PKMkę z taktem SKMkowym, a nie rekreacyjnym. To by wiele poprawiło.”

    Niestety sztuka gęstego taktowania kolei miejskiej nie wytrzymuje transplantacji do kongresówki. Po pierwsze, bo km mają stary tabor i trakcję, po drugie, bo osiedla i gminy peryferyjne nie widzą cisną aż tak na ich rozwój. Po trzecie, bo nie ma wygodnej przesiadki km-metro albo km-kolej miejska. Tutaj takt trójmiejski i integracja rozkładów absolutnie biją koleje na Mazowszu.

    @wkochano
    „Tymczasem po Warszawie – odwiedzam średnio raz-dwa razy do roku, odkąd z niej wyemigrowałem – nie jeździ się przyjemnie niczym.”

    Nie wiem jakie trasy robisz jak przyjeżdżasz. Fakt, że okolice Centralny-Śródmieście-Centrum są dość przykre, zwłaszcza latem (podobnie Mordor). Inne zagęszczenia (np. kampusy UW czy PW) są skomunikowane bardzo przyjemnie, wyższe stawki wozokilometrów przekładają się na nowszy tabor i częstsze kursy. Choć mieszkam na prawym brzegu, to na Zachodni czy Okęcie dojeżdżam w 40 min i to na pewno (buspasy, kilka linii). Warszawska KM jest lepiej dofinansowana niż gdyńska, gdańska, poznańska czy krakowska – i to widać w komforcie codziennego korzystania (sprawdzić czy nie Tarchomin, bo to kolejna czarna dziura komunikacji).

  29. @gęstość zaludnienia w miastach
    Ale to się da tak łatwo porównać przez dzielenie jednej wartości przez drugą? Przecież obszar administracyjny jest często dość arbitralny i albo nie nadąża za rzeczywistym obszarem miasta (przykłady francuskie, z granicami miast z czasów Napoleona, dobrze, jeśli III), albo dobrany jest na wyrost. Kraków na przykład przyjezdnym może kojarzyć się ze zwartą zabudową, ale tutaj wciąż mieszka sporo rolników, tak na serio, z traktorami, oborami itp.

    BTW., S24 pozyskał nowego autora.

  30. @haddr
    (…)I ta sama wylotówka stoi potem zakorkowana przez tych mieszkańców, którzy nawet się do tego nie dokładają, bo podatki płacą w ościennych gminach.(…)
    Ten tekst aż się prosi o rapiery pt. tytułem (…)Mieszkańcy ościennych gmin wypracowują wasze PKB!(…).
    I jeszcze inne rapiery dałoby się znaleźć. Byłoby tego na tyle, że warto poszukać ich przyczynę. Wg. mnie przyczyną jest postać zafundowanego nam podziału samorządu terytorialnego, którego największe dysfunkcje to:
    – brak ustawy metropolitarnej
    – wsadzenie miast, które mają ponad 100 tys. mieszkańców w twory jakim jest miasto na prawach powiatu co powoduje aż 3 negatywne skutki
    1) Prezydent miasta cierpi na przeciążenie instytucjonalne, bo jest jednocześnie burmistrzem, wójtem i starostą
    2) prowokuje takie sytuacje takie jak tzw. aneksja opolska :weekend.gazeta.pl / weekend/7,152121,23868333,zaborcy-i-zlodzieje-tak-o-wladzach-opola-mowia-mieszkancy-wsi.html
    3) wymusza tworzenie tzw. powiatów obwarzankowych co dezorganizuje zarządzanie obszarem oddziaływania miasta-powiatu

  31. @redezi
    (…)Niestety sztuka gęstego taktowania kolei miejskiej nie wytrzymuje transplantacji do kongresówki. Po pierwsze, bo km mają stary tabor i trakcję, po drugie, bo osiedla i gminy peryferyjne nie widzą cisną aż tak na ich rozwój. Po trzecie, bo nie ma wygodnej przesiadki km-metro albo km-kolej miejska. Tutaj takt trójmiejski i integracja rozkładów absolutnie biją koleje na Mazowszu.(…)
    Tu należy dodać powszechny brak wydzielenia torów aglomeracyjnych… tak na dobrą sprawę czterotorowa LK wychodzi tylko i wyłącznie do Grodziska Mazowieckiego.

  32. PS. Dodałbym jeszcze feler związany z zatrzymywaniem masy pociągów na Zachodniej i Wchodniej…

  33. @Ponury Bankowiec:
    „Pojawia się chyba ostatnio nieco obrazoburcza teza o rozbiorach jako impulsie rozwojowym.”

    A w gruncie rzeczy to co w niej obrazoburczego?

  34. @amatil
    „ale tutaj wciąż mieszka sporo rolników, tak na serio, z traktorami, oborami itp.”

    Jeszcze w późnych latach 90 na środku Moreny, przy dzielnicowej (osiedlowej?) przelotówce (Rakoczego) widywałem pasące się krowy. A to nawet za obwodnicą nie jest. Swoją drogą w Osowej (nie wiem jak się to odmienia i nie chcę wiedzieć, bo każdy mówi coś innego) ciągle chyba krowy i kury wypasają. Ale to jest już za obwodnicą, więc nic dziwnego.

  35. @bartolpartol
    Hej, ale w tym Trójmieście to gęstość zaludnieniam zaniżają wam lasy. Falowce na Przymorzu plus zarośnięte moreny mogą skutkować taką samą gęstością zaludnienia jak hektary domków jednorodzinnych, ale to jest to samo.

  36. @wo
    Dzięki za wskazanie notki, odpowiada na pytanie „jak i kiedy”, ale w gruncie rzeczy nie daje odpowiedzi na pytanie „dlaczego”:
    – dlaczego ci zaborcy/zamordzy przyłączali te zadupia w 1916 i 1951?
    – co ważniejsze, dlaczego ludzie/organy budujące wolały budować nowe dzielnice w miejscach typu Ursynów i Białołęka zamiast dogęszczać istniejącą tkankę miejską, jak to się działo w innych miejscach na świecie?

    Z tego, co czytałem, częściową odpowiedzią jest istniejący po zaborcach, wojnach i PRL-u nieustający bałagan prawny, powodujący że łatwiej zbudować coś na odległym zadupiu, gdy nie ma ryzyka, że po następnej zmianie ustroju pojawią się spadkobiercy z poprzedniego.

    Ale odpowiedzią wydaje mi się też mentalność, o czym pisał kolega bartolpartol – miłość do samochodu. Przeprowadzka do miast w Polsce nastąpiła w momencie największego oddziaływania mitu indywidualnego samochodu, a nie o pokolenia wcześniej, jak na zachodzie Europy, i to musiało wpływać na aspiracje ludzi i na to, jak planiści widzieli przyszłość miast. Stąd moja odpowiedź @rpyzelowi: podejrzewam, że to samochody i estakady były wcześniej (w marzeniach ludzi i planistów), a kleks jest ich skutkiem.

  37. Ad post gospodarza:
    „[…] ale to nie były drogi w takim znaczeniu, jak drogi rzymskie. Czy nawet średniowieczne drogi Świętego Cesarstwa Rzymskiego. Nie były utwardzane, zmieniały przebieg po roztopach.”

    Przypomina to bon mot Talleyranda, że w Polsce jest piąty żywioł – błoto. Albo słowa z listu, „Odpowiadam pani z pośrodku błot Polski”.

    (mam nadzieję, że nie przeginam z daremnym History Buffizmem).

  38. @amatil
    „Hej, ale w tym Trójmieście to gęstość zaludnieniam zaniżają wam lasy.”

    Już niestety niedługo. Pisowskie skurwysyny z lasów państwowych uparły się, żeby je wyciąć w cholerę. I wycinają bez opamiętania. Pewnie ku wielkiej uciesze lokalnych deweloperów.

    „Falowce na Przymorzu plus zarośnięte moreny mogą skutkować taką samą gęstością zaludnienia jak hektary domków jednorodzinnych, ale to jest to samo.”

    Gdzieś dawno temu czytałem, że rozsądnie zaprojektowane osiedle z wielorodzinnymi budynkami daje podobną gęstość zaludnienia jak domki przy zdecydowanie większych obszarach wspólnych, które można częściowo zabudować przydatną infrastrukturą (sklepy, usługi, szkoły, przedszkola), więc pewnie masz rację. Ale teraz buduje się zdecydowanie gęściej, a sklepy i usługi są w galeriach*. Nie wiem za to gdzie są szkoły i przedszkola, bo jest ich zdecydowanie mniej niż kościołów.

    * czy ktoś ogarnia skąd się wzięła kretyńska nazwa „galeria handlowa”?

  39. @bartol
    „skąd się wzięła kretyńska nazwa „galeria handlowa”?”

    Strzelam, że może od Galeries Lafayette?

  40. @wkochano
    „Ale odpowiedzią wydaje mi się też mentalność, o czym pisał kolega bartolpartol – miłość do samochodu.”

    W 1916 i w 1951 z różnych przyczyn, ale równie zdecydowanie nie mogła odgrywać znaczenia. Ten okres (ogólnie 1900-1970) to złota era kolejek wąskotorowych, biegnących często wzdłuż arterii Druckiego-Lubeckiego (dodawano im za Gierka drugą jezdnię kosztem rozbieranych torów).

    @bartolpartol
    „czy ktoś ogarnia skąd się wzięła kretyńska nazwa „galeria handlowa”?”

    Z średniowiecznej łaciny, gdy pojawia się w znaczeniu „długie, wąskie przejście”. We Włoszech pojawiają się czasem znaki drogowe ostrzegające przed niebezpiecznymi kurwami w galeriach.

  41. @wo
    „Z średniowiecznej łaciny”

    Ach, to ma w sumie jakiś sens, faktycznie.

  42. Warszawskie korki

    Mam taką anegdotę. Szczecinianie narzekają na niemiłosierne korki w godzinach szczytu. Mój syn, warszawski słoik, a właściwie to już po piętnastu latach warszawski patriota pełną gębą, z nutką szczecińskiej nostalgii, jechał ze mną samochodem przez Szczecin. Stanęliśmy w korku. To znaczy nie załapaliśmy się na zmianę świateł i musieliśmy czekać na drugą turę. Ja mówię: pieprzone korki, a on omal nie zakrztusił się ze śmiech. Tata, mówi, w Warszawie taka jazda to jest płynny przejazd!
    Kochani Trójmieszczanie, Krakusy czy Wrocławianie. My prowincjusze odwiedzający Stolicę, patrzymy na warszawskie problemy z naszego punktu widzenia(co nie znaczy, że u nas nie ma problemów). To jest inna skala. To co dla nas jest burzą, dla nich to wiosenny deszczyk. Oni te ształy mają w genach!

  43. @Populista referendalny
    > hejt na kolej w wwa

    Poniekąd słusznie, ale zwracam uwagę że nawet tuaj są kawałki gdzie zrobiono to nawet nieźle.
    Chyba najsprawniej funkcjonuje kawałek dworzec wileński – Wołomin. Pociągi co 10-15 min robiące dojazd do stacji metra dużemu osiedlu w Warszawie* + 3 miasteczkom.

    Z drugiej strony powstają też takie potworki jak SKM targówek. [1]

    * W ogóle dość niecodzienna sytuacja w Warszawie że prywatny developer zbudował stację PKP.

    [1] https://tustolica.pl/z-dala-od-metra-i-autobusu-buduja-stacje-posrodku-niczego_84732

  44. @mw
    „To jest inna skala. To co dla nas jest burzą, dla nich to wiosenny deszczyk. Oni te ształy mają w genach!”

    Panie, w Trójmieście za pandemii, to korków nikt nie widział (chyba, że na obwodnicy, bo tam nawet jak parwie nikt nie jedzie to są wypadki i korki). Było luźniej niż w niedzielę w Warszawie na drodze z Ochoty do Zerzenia. Teraz wraca powoli do normy niestety i jeździ się już gorzej. Przynajmniej tak twierdzi moja żona, bo ja pracuję w domu i bardzo mało jeżdżę. Przed pandemią z korkami samochodem do/z fabryki miałem szybciej niż komunikacją miejską. Co bardzo źle świadczy o komunikacji miejskiej niestety (brak buspasów, a przecież lepiej się stoi w korku ze własnym samochodzie niż w zatłoczonej stodole).

    Dlatego porównywałem Warszawę do Berlina. Siłą rzeczy oba miasta znam samochodowo-wyrywkowo, ale po obu trochę samochodem się kręciłem. Więc porównanie wydaje mi się anegdotycznie uzasadnione.

  45. @wkochano
    „– dlaczego ci zaborcy/zamordzy przyłączali te zadupia w 1916 i 1951?”
    Zajrzałem do ówczesnej prasy (dzięki Mazowieckiej Bibliotece Cyfrowej). Mając w pamięci pewną specyfikę ówczesnych środków masowego przekazu, przeczytałem co następuję:

    Zycie Warszawy (12/05/1951):
    Mieszkańcy podstołecznych ( osiedli żyli i żyją stolicą. Są z nią związani często ściślej, niż ze swoimi Michalinami Włochami, Babicami, czy Imię linami. Dawne administracyjne granice miasta stały się nieżyciowe. Rozszerzenie granic Warszawy okazało się konieczne dla wykonania zadań, jakie przed stolicą stawia Plan 6 letni. Zabudowa osiedli podmiejskich — wchodzących obecnie w administracyjne granice Warszawy — musi być ściśle skoordynowana z zabudową Warszawy. Tę koordynację zapewni scentralizowanie planowania przestrzennego w Prezydium Stół. Rady Narodowej, jako gospodarza wielkiej Warszawy. Dotychczas zabudowa tych osiedli prowadzona była bardzo często bezplanowo, dziko. Poza granicami miasta wyrastały samowolnie wznoszone damki, budki, rudery — zeszpecające okolice. Powstawały często na tych terenach, gdzie racjonalna i planowa polityka przewiduje budowę zakładów przemysłowych, szpitali czy założenie pasów leśnych. Władza warszawskiej Inspekcji Budowlanej nie mogła wyjść poza granice miasta. Nie mogła więc zapobiec nielegalnemu budownictwu.

    Stolica, nr 10, 1-15 VI 1951 r.:
    Rozporządzenie Rady Ministrów wysuwa konkretne uzasadnienie rozszerzenia miejskiego obszaru Warszawy potrzebami Planu 6-letniego. Tak ważne i aktualne zagadnienia, jak dysponowanie terenami w sposób zabezpieczający najkorzystniejsze ich użytkowanie w rozmieszczeniu obiektów fabrycznych, osiedli mieszkaniowych, parków i zieleńców, jak prowadzenie na tych terenach jednolitej polityki budowlanej i nadzoru budowlanego dla opanowania chaotycznego i nieskoordynowanego budownictwa mieszkaniowego, jak prowadzenie jednolitej polityki mieszkaniowej zmierzającej do zapewnienia klasie robotniczej masom pracującym warunków mieszkaniowych, będą mogły znaleźć obecnie właściwe rozwiązanie. […] Dotychczasowe granice miasta przebiegały niejednokrotnie zupełnie sztucznie, oddzielając Warszawę od terenów związanych z nią ściśle produkcyjnie i gospodarczo.

    W skrócie: FSO i Huta Warszawa mają być w Warszawie, okoliczne gminy nie ogarniają bałaganu więc centralizm demokratyczny zwycięża, a poza tym w przyszłości pobudujemy tam, że hoho.

  46. Cieszmy się, że w Opaczy nie można na węźle w lewo 🙂 Dla skrętu z zachodu do Salomei i z południa na zachód mamy wiaduktowe łączniki and I think it’s beautiful.

  47. @wo
    Gwałtowne powiększenie miasta może tłumaczyć wiele, ale chyba nie wszystko. Pochodzę z Poznania, ale mam w życiorysie 5 lat mieszkania i pracy w Warszawie i mam tu pewne porównanie. Pod koniec zaborów (rok 1900) Poznań również rozrósł się ze 2 razy (dołączono Wildę, Jeżyce i Łazarz), potem w czasie 2WŚ dodano kolejne wioski, które wiejski charakter mają do dziś. Wiem z autopsji, teraz mieszkam w granicach miasta i co roku atrakcją dla dzieci jest kombajn po drugiej stronie ulicy. Ale na pewno miasto jest dużo bardziej zwarte. Przez 30 lat wolnej Polski prawie wszystkie dziury bliżej centrum zostały zagospodarowane, również te, które wolna Polska wygenerowała (np. teren byłej fabryki papierosów).

    W czasie codziennych dojazdów z Tarchomina na Wolę (nie było jeszcze Mostu Północnego) moje myśli często nurtowało pytanie, czemu są te 3 km pustkowia w okolicach EC Żerań? Po co jakieś ruiny i nieużytki w okolicy Okopowej? Żeby to był jeszcze jakiś lasek, ale nie, wśród drzew straszyły bryły betonu. (może to się już zmieniło, 10 lat minęło). Dlaczego między Tarchominem a Bródnem są takie praktycznie niezagospodarowane hektary?

    W innych częściach miasta też takie coś można było zauważyć, ale to nie była codzienna droga do pracy, nie utkwiło w pamięci.

  48. Dawno temu czytałam książkę Łodzi (podręcznik do edukacji regionalnej, wydany jakieś 20 lat temu). Stało tam, że w ramach represji po powstaniu styczniowym carska administracja odmawiała zgód na takie fanaberie jak powiększanie miast. Stąd też, zarówno Łódź jak i Warszawa, poszerzenie granic zaliczyły dopiero po przejściu frontu.
    Ciekawe czy to prawda, czy też powodem była ogólna nieudolność (pewnych?) carskich notabli.

  49. @warszawskie korki
    A korki warszawskie w porównaniu do Paryża lub Londynu to też pikuś.
    Jeżdżę po Warszawie autem od ok. 40 lat. Owszem, czasem narzekam, ale generalnie uważam, że nie ma dramatu. Trzeba wiedzieć, czego i kiedy unikać. Oczywiście ci, co mają sztywne godziny pracy i zawsze na 9:00 i powrót o 17:00 mają gorzej. Ja akurat mogę sobie dopasowywać godziny jazdy do natężenia ruchu, jazda po 10:00 i przed 15:00 (ew. po 19:00) już jest bardzo OK. Lubię metro, rower (bardzo), ale w podróżach – nazwijmy to służbowych – auto jest zawsze szybsze i wygodniejsze.
    Co do rozbudowy miasta – ok. 1996-97 podejmowałem decyzję o zmianie miejsca zamieszkania. Z mieszkania ok. 50 m2 w bloku na Muranowie do segmentu 130 m2 za Lasem Kabackim. Dużo plusów, mało minusów. Dodatkowo miałem taki argument, który może się wydać dziwny, ale dla mnie wtedy dużo ważył – miałem zajawkę na góry i uznałem, że spod Piaseczna będę miał o godzinę krócej niż z centrum.

  50. @Jacek
    O, no proszę. Nie dodadzą tego niestety do istniejących samochodów (w sensie producenci samochodów nie dodadzą, bo model, który jest w sprzedaży jest już z reguły, poza kilkoma elektrycznymi wyjątkami, olewany, jeśli chodzi o dodawanie nowych ficzerów).

    Swoją drogą ciekawe czy więcej będzie takich integracji, czy raczej pójścia w stronę załadowania Android Automotive jako podstawowego systemu obsługi samochodu. Volvo w Polestarach już to robi, zdaje się że Stalantis (Fiat, Jep itd.) też idzie prosto w tym kierunku, coś mi się gdzieś o ucho obiło. Nie wiem jak inni, bo mnie interesują właściwie już tylko elektryki.

  51. @Jacek Tymczyk
    Hej, ale ja robię w dokładnie tym projekcie co na zdjęciach w zalinkowanym artykule (Gen5 ICBOX), i gwarantuję ci że Android nawet koło tego nie leżał. Tam jest combo: AUTOSAR (to taki specyficzny dla automotive standard OS-a dla części która robi komunikację, sterowanie itp.) i Greenhils Integrity (tak derywat Unixa) dla części graficznej.
    Androida w tym miejscu u poważnego producenta (znaczy w clusterze) nie będzie, bo Android jest niecertyfikowalny na safety.

    (sprawdzić czy nie jakieś małoskalowe marki w rodzaju Bugatti, bo tam akurat bywa nawet Linux zamiast Integrity)

    Android to może być w kawałkach nie rzutujących na safety, ale na pewno nie w clusterze przed kierownicą.

  52. @haddr

    „większość i tak leci z googlem czy inną smartfonową nawigacją”

    Ja tam mam doczepnego garmina z (sprawdziłem teraz) 2012 r. i dożywotnim abonamentem na uaktualnienia map. Drobne radości z życia dumbfonowego luddyty 🙂

  53. @cmos:
    „Androida w tym miejscu u poważnego producenta (znaczy w clusterze) nie będzie, bo Android jest niecertyfikowalny na safety.”
    Tak z ciekawości – dlaczego? Chodzi o to, że nie jest RTOS czy są jakieś inne względy?

  54. @myself
    OK, zajrzałem do specyfikacji (bo ja robię akurat w tej części niegraficznej, to nie mój kawałek), i rzeczywiście procesor części graficznej ma możliwość puszczenia wirtualizowanego guesta, na przykład Linuxa albo Androida. W sumie nie wiem jaki jest aktualny stan implementacji tego ficzera.
    Ale powiem wam: Ja nie kupię samochodu do którego miałbym się zwracać głosowo per „Hello BMW”.

  55. @carstein
    „Chodzi o to, że nie jest RTOS czy są jakieś inne względy?”

    Functional safety. Chodzi o dupochron przy procesach. Rzeczy, których nieprawidłowe działanie może spowodować śmierc lub kalectwo wymagają dupochronów (bo odszkodowanie ma ograniczenie górne na bodajże 8 milionów EUR na osobę).
    Więc niektóre kawałki muszą być zrobione według wymagań ASIL i certyfikowane według tych wymagań. Android tych wymagań nie spełnia (i nie da rady spełnić bez totalnego redesignu), GreenHills Integrity ma natomiast potrzebne certyfikaty.

    Przykład: BMW ma od bardzo dawna dużego hopla na tle pokazywania właściwego biegu na wyświetlaczu. Scenariusz: Jest wrzucony wsteczny, a na wyświetlacz wyświetla się bieg do przodu (nieistotne na jakim etapie i w jaki sposób pojawiło się przekłamanie). Przyciskasz gaz bez sprawdzenia co jest z tyłu, i przejeżdżasz dziecko stojące za samochodem.
    Dlatego w clusterze jest rozbudowany mechanizm kontroli czy wyświetlony bieg jest poprawny, na przykład proces czyta pamięć ekranu w miejscu gdzie ma być bieg i porównuje ze swoimi wzorcami, jak za bardzo odbiega to robi czarny kwadrat na wyższym layerze i szybko rysuje na tym właściwy bieg (tyle że nie tak ładnie). Takich mechanizmów jest o wiele więcej, wszystko z pełnym zestawem podkładek, wieloetapowym review kodu i wszystkich dokumentów itd. Gdzie jest coś takiego dla Androida?

  56. @cmos
    „Android tych wymagań nie spełnia (i nie da rady spełnić bez totalnego redesignu)”

    Ale jest coś takiego jak Android Automotive (chyba tak się to zwie) co jest używane w sprzedawanych właśnie samochodach. To oczywiście coś innego niż Android Auto, ale też ma „androida” w nazwie.

  57. @bartolpartol
    Nie wszystkie kawałki w samochodzie są safety relevant. Te wszystkie wyświetlacze na środku od radia, zużycia paliwa, navi itp. mogą mieć niecertyfikowane byle co i nikomu to nie będzie przeszkadzać.

  58. @cmos:
    Ok, ale mieszamy tutaj kilka porzadków walutowych – architektura samego oprogramowania, proces powstawania oprogramowania, zaimplementowane safety ficzery oraz certyfikacje. Nie siedzę w sofcie samochodowym ale proces powstawania androida znam całkiem nieźle i np. tam są code reviews, 100% coverage unit testami itp. Tak więc po prostu byłem ciekawy, co konkretnie trzeba by w architekturze androida zmienić (nie procesie pisania kodu i nie w atestach i innych certyfikatach, które jak wiadomo są tylko dupokrytką). Do głowy mi właśnie przyszło, że Android nie jest RTOS więc nie masz gwarancji, że system zareaguje na czas na dane zdarzenie na drodzę, ale może jest coś innego?

    „na przykład proces czyta pamięć ekranu w miejscu gdzie ma być bieg i porównuje ze swoimi wzorcami”
    Ja pierdole, to jest dopiero partyzantka.

  59. @carstein
    „Ja pierdole, to jest dopiero partyzantka.”

    Partyzantka to by była, gdyby kamera sprawdzała co się akurat wyświetla na ekranie i system po analizie obrazu podejmowałby decyzję o zmianie fragmentów obrazu. Grzebanie w pamięci wyświetlacza to finezja.

  60. @carstein
    „nie w atestach i innych certyfikatach, które jak wiadomo są tylko dupokrytką”

    Tu nie tylko – jest cały zestaw wymagań, jak ten kod ma być napisany, im wyższy poziom ASIL, tym więcej tych wymagań.
    Jak robisz sterowanie hamulców na przykład, to masz ASIL D, i tam na przykład zabrania się calli przez wskaźnik (jeżeli dobrze pamiętam, u nas jest najwyżej ASIL B). Kod ASILowy trzeba sprawdzić na zachowanie tych wymagań, trzeba zrobić unit testy ze 100% branch coverage, trzeba zrobić (na piśmie!) analizę wszystkich możliwych błędów – czy zostaną wykryte przez któryś z mechanizmów, te same analizy trzeba zrobić też dla sprzętu – dla każdej końcówki procesora (których może być 800+) i dla każdego elementu dyskretnego. U nas, przy ASIL B, jest jeszcze w miarę łatwo, bo rozpatrujemy tylko jeden błąd na raz, przy wyższych lewelach trzeba robić analizy dla 2+ błędów jednocześnie.
    Tutaj bardzo krótko o podstawach: https://en.wikipedia.org/wiki/Automotive_Safety_Integrity_Level

    @bartolpartol
    „gdyby kamera sprawdzała co się akurat wyświetla na ekranie i system po analizie obrazu podejmowałby decyzję o zmianie fragmentów obrazu”

    To jest typowy pomysł ludzi nie znających idei tego całego ASILu. Ta kamera nic nie da, dopóki cały tor rozpoznawania błędów nie spełni wymagań odpowiedniego poziomu ASIL. Dołożenie kamery spowoduje konieczność dodania tylu następnych kontroli, że całość przestanie mieć sens.
    A BMW robi to rozpoznawanie wyświetlonego biegu od co najmniej kilkunastu lat, kiedyś (za czasów małych wyświetlaczy i przed ASILami) był do tego nawet osobny procesorek w clusterze. To na pewno skutek jakiegoś przegranego procesu, bo inne firmy mają inne hople, co do innych funkcji (na przykład wysiadania z samochodu przy nie zaciągniętym ręcznym).

  61. @cmos
    „Dołożenie kamery spowoduje konieczność dodania tylu następnych kontroli, że całość przestanie mieć sens.”

    To jest dosyć ciekawe zagadnienie. System z kamerą jest oczywiście bezsensownie skomplikowany, ale wydaje się być w pewnym sensie ostateczny, bo „patrzy” na ekran. W przypadku grzebania w pamięci wyświetlacza nie ma kontroli nad tym co się rzeczywiście wyświetla. W tym sensie, że może dojść do przekłamań pomiędzy pamięcią i pikselem. Ale bynajmniej nie znam się, tak sobie gdybam.

    Oczywiście przypadkowe zmiany w piskelach raczej nie zamienią skutecznie literek R/D/N/P. Raczej, bo akurat różnica mniędzy P i R jest niewielka. No, ale tu już zaczyna się paranoja.

  62. @bartolpartol
    „W przypadku grzebania w pamięci wyświetlacza nie ma kontroli nad tym co się rzeczywiście wyświetla.”

    To jest proste – trzeba to zrobić według wymagań ASIL i po sprawie. Są na to metody.
    Ogólnie to przy clusterach safety goal jest, żeby nie pokazać użytkownikowi czegoś, co spowoduje jego błędną decyzję, która może poskutkować śmiercią lub kalectwem. Ciemny wyświetlacz jest zawsze safe. Jak coś nie gra – najpierw reset, jak się nie poprawi to wyłączyć.
    (Akurat robię za architekta od safety dla tej części nie graficznej, mogę o tym długo i ze szczegółami).

  63. Zauważyłem dziś, że jadąc z Warszawy do Zgorzelca używa się wszystkich polskich autostrad (A2-A1-S8-A8-A4). Jest naprawdę dobrze (Kato-Wawa jeszcze nie, ale przynajmniej jest w miarę płynny ruch).

  64. @cmos
    To jest szalenie ciekawe co piszesz od strony informatyczno-filozoficznej. Zastanawia mnie w jaki sposób ten drugi system kontrolny ocenia prawidłowość pierwszego. Czy on ma inne źródło informacji? Z Twojego opisu wynika, że nie jest on zintegrowany z podstawowym systemem wyświetlania, on tylko sprawdza pamięć wyświetlania. Czy jest to więc po prostu redundancja, czy te błędy wyświetlania występują w szczególnych przypadkach, w których to dodatkowe źródło informacji jest bardziej pewne niż to podstawowe? (Oczywiście o ile rozmowa na tym poziomie nie narusza NDA).

  65. @m.bied
    „Ja tam mam doczepnego garmina z (sprawdziłem teraz) 2012 r. i dożywotnim abonamentem na uaktualnienia map.”
    Ja też, ale przesiadłem się na telefon z google maps.
    Po tegorocznej aktualizacji garmin dalej nie wie, że ulica Pełczyńskiego wpada do Powstańców Śląskich 9robi to od kilku lat, ale to jeszcze nic.
    Kiedy sprawdzałem, czy punkt szczepień na Branickiego w ogóle istnieje, nawigacje kazała mi zjechać z obwodnicy Warszawy węzłem przy Indiri Ghandi, który oddano do użytku kilka dni temu (antycypowała!), a potem zaplanowała jazdę Filipiny Płaskowickiej bezpośrednio do Branickiego. Niestety kilometrowy łącznik tych ulic jest dalej w budowie. Bez telefonu nie trafiłbym…

  66. @cmos
    „To jest proste – trzeba to zrobić według wymagań ASIL i po sprawie. Są na to metody.”

    No więc tak. Możliwe. Ale o ile ogarniam, nie znam się, bo jestem wysokopoziomowy, to jest sobie pamięć graficzna, która przechowuje informację o bieżącej zawartości każdego piksela. Pomiędzy pamięcią i pikselem jest jakiś kotroler, który czyta pamięć i zapala odpowiednio odpowiedniego piksela. Mniej więcej tak to chyba działa.

    I teraz:
    1. Albo ASIL zakłada, że problemy na poziomie sprzętowym nie mają prawa wystąpić, bo sprzęt jest odpowiednio cośtam, cośtam.
    2. Albo ASIL przyjmuje, że mogą wystąpić, ale standard nie przewiduje obsługi tegoż i jak coś walnie między pamięcią i pikselem, to trudno.
    3. Albo nie wiem co.

    @tandaradam
    „Czy jest to więc po prostu redundancja,”

    Ja bym raczej postawił na kontrolę, czyli porównanie z wzorcem.

    „czy te błędy wyświetlania występują w szczególnych przypadkach, w których to dodatkowe źródło informacji jest bardziej pewne niż to podstawowe?”

    A to jest ciekawe pytanie.

  67. @janekr
    „nawigacje kazała mi zjechać z obwodnicy Warszawy węzłem przy Indiri Ghandi, który oddano do użytku kilka dni temu (antycypowała!)”

    Wait, what – naprawdę jest już oddany ten węzeł (fachowo zwany Ursynów Zachód)? Bo że nawigacjom się wydaje, że jest, to nie dziwota – Apple Maps przez pewien czas uważało, że już całość oddano.

  68. @wo
    „Wait, what – naprawdę jest już oddany ten węzeł”
    Jak się jedzie obwodnicą w stronę Puławskiej pokazywany jest znak ostrzegawczy z informację „zmiana organizacji ruchu na węźle Puławska”
    Poza tym google maps twierdzą, że gotowe, a one na ogół nie wybiegają w przyszłość.
    Ale sprawdzę osobiście dopiero na początku lipca.

  69. Pospieszyłem się. Mapy gugla pokazują ten węzeł jako gotowy, ale jakoś nie chcą nim jechać…
    Za to sygnalizują roboty drogowe na Puławskiej. Pewnie tam jest teraz rzeźnia.

  70. @janekr
    „Ale sprawdzę osobiście dopiero na początku lipca.”

    Nie rób tego. Otwarcie tego węzła będzie witane z fanfarami na forach o infrastrukturze. Na razie najbezpieczniej się trzymać z daleka (póki co, tylko zlikwidowano tymczasową zawrotkę na węźle Puławska, od tego czasu po prostu unikam tego miejsca).

  71. @sheik.yerbouti
    'Zauważyłem dziś, że jadąc z Warszawy do Zgorzelca używa się wszystkich polskich autostrad (A2-A1-S8-A8-A4)'
    Jest jeszcze A6 pod Szczecinem

  72. @tandaradam
    „od strony informatyczno-filozoficznej”

    Zgadza się, to jest poważny problem filozoficzny, mogący mieć bezpośredni wpływ na stan kasy producenta samochodów – bo jak się wykryje że coś jest źle zrobione, to odpowiedni urząd wymusi recall, a nawet najprostszy recall to olbrzymie koszty.

    „w jaki sposób ten drugi system kontrolny ocenia prawidłowość pierwszego. Czy on ma inne źródło informacji?”

    Bardzo dobrze zidentyfikowałeś podstawowy problem tego ASILu – wiarygodność źródeł informacji. Ogólnie koncepcja jest taka, że mamy informacje nie sprawdzone na ASIL (zwane QM – Quality Management), i inne, sprawdzone z jakimś levelem ASIL. Porównując dwie niezależne informacje QM o czymś, możemy „podliftować” informację o tym czymś do poziomu ASIL A.

    Teraz o tym przykładzie z wyświetlaczem (to są elementarne koncepcje ASILu, żadne tam tajne informacje): Taki wyświetlacz to jest hardware + software. Po pierwsze robi się ten hardware w zakresie istotnym dla safety według wymagań ASIL, znaczy żeby awaria hardware w dowolnym punkcie nie skutkowała pojawieniem się nieprawidłowej informacji na ekranie (znaczy, w ogólnym przypadku, ma być zrealizowany safety goal). Na przykład dla pamięci taką kontrolą może być ECC. Z tym że musimy zapewnić, że to ECC na pewno jest włączone i działa, stąd przy startupie musi być zrobiony test czy ECC działa (czyli daje exception przy błędzie), i ten kod sprawdzający musi być ASIL. Musimy też skontrolować, czy test był wykonany, też kodem ASIL. A potem, jeżeli wyłączenie ECC nie jest zabezpieczone przez jakiś register protection, musimy ciągle kontrolować czy jakiś kod QM nie wyłączył go przypadkiem. Nie wiem dokładnie jak jest zrobiona kontrola sprzętu pomiędzy pamięcią wyświetlacza a samym wyświetlaczem (wyświetlacze dostajemy od innych dostawców, a hardware to nie moja działka), typowo lecą jakieś kontrole w sofcie (który znowu jest kontrolowany jakimś watchdogiem), oprócz tego leci na okrągło jakiś coretest. W ostatecznym rozrachunku moduł wyświetlacza ma końcówkę na którą daje sygnał powiązany z jego odświeżaniem linii, ten sygnał jest ASILowy, i jest emitowany zawsze i tylko gdy coś jest poprawnie wyświetlane.
    Cluster sprawdza parametry czasowe tego sygnału, i na tej podstawie określa czy display zachowuje się poprawnie, czy nie.

    Cały ten ASIL to robienie takich łańcuchów kontroli dla funkcjonalności istotnych dla safety: Jak coś jest ASIL, to nie wymaga dodatkowych kontroli, jak coś jest QM a daje safety risk, to musi być skontrolowane przez mechanizm ASIL.

  73. @cmos to jest szalenie ciekawe. Trochę nie rozumiem jednak, w którym miejscu jest ta granica sprawdzania, jak to jest ustalone.

    Bo piszesz:
    „Jak coś jest ASIL, to nie wymaga dodatkowych kontroli”

    ale jednak wcześniej:
    „musi być zrobiony test czy ECC działa (czyli daje exception przy błędzie), i ten kod sprawdzający musi być ASIL. Musimy też skontrolować, czy test był wykonany, też kodem ASIL”
    Czyli mamy kod ASIL, który podlega dodatkowej kontroli innego kodu ASIL.

    No i jest jeszcze taka kwestia, że nie zawsze bezpieczeństwo wymaga blokowania nieprawidłowej informacji, czasami niebezpieczeństwo wynika z braku podania prawidłowej informacji. Dajmy na to czujnik zmiany pasa i inne tego rodzaju bajery. Jak to działa w tych kwestiach, funkcje muszą być zdublowane czy jak?

  74. @cmos
    Zżera mnie ciekawość – może Gospodarz nie pogoni – jak się te standardy bezpieczeństwa mają do rozwiązań zastępujących kierowcę? Zaczynając od hamowania awaryjnego a kończąc na hipotetycznym docelowym „self-driving”. Sieci neuronowe prowadzące samochód z definicji nie podlegają specyfikacjom i debugowaniu, jedyne co można zrobić to testowanie statystyczne – czy to nie jest kompletnie sprzeczne z ASIL?

  75. @Froz
    „Trochę nie rozumiem jednak, w którym miejscu jest ta granica sprawdzania, jak to jest ustalone.”

    Jest na to norma, ISO26262, tam są dokładnie opisane zasady. Ale zgadzam się, że bywa że w uzasadnieniach że już jest safe trzeba trochę machać rękami.
    Ogólnie to nic nie jest safe samo ze siebie, zawsze muszą być jakieś sprawdzenia, każdy używany kawałek (np. procesor, układ scalony, moduł softu) ma safety manual w którym jest napisane, jakie sprawdzenia trzeba robić żeby można go było uważać za safe.
    A kończymy sprawdzenia jak analiza pokaże nam, że wykrywamy wszystkie możliwe sytuacje błędne, które mogą nam popsuć safety goals, i reagujemy na nie odpowiednio i w odpowiednim czasie (zwanym FTT – Fault Tolerance Time, u nas jest 500ms)

    „No i jest jeszcze taka kwestia, że nie zawsze bezpieczeństwo wymaga blokowania nieprawidłowej informacji”

    To jasne – każde urządzenie ma swoje safety goals. Na przykład w HUD-ach oprócz tego nie pokazania nieprawdziwej informacji jest jeszcze nie oślepianie kierowcy – HUD ma lampę jasną jak jasna cholera, żeby coś było widać w słoneczny dzień. Puszczenie jej na full po nocy to zabójstwo, i to nie ma prawa się zdarzyć.

    „Jak to działa w tych kwestiach, funkcje muszą być zdublowane czy jak?”

    Jak konkretnie to ma działać nie jest narzucone przez normę. Ma spełniać wymagania ASIL, nieważne jak.
    Nie orientuje się w czujnikach zmiany pasa, ale może być że po prostu w umowie wyklucza się odpowiedzialność producenta i już rzecz przestaje być safety relevant. Przy tych różnych asystentach to działa, na przykład wiele Navi pokazuje na starcie tekst o wykluczeniu odpowiedzialności i sprawa załatwiona.

  76. @pohjois
    „czy to nie jest kompletnie sprzeczne z ASIL?”

    Ależ oczywiście że jest. Rozwiązuje się to bardzo prosto – klasyfikując ficzery jako tylko asystujące i zrzucając odpowiedzialność na użytkownika. Tak jest z tym autodrive w Tesli i dlatego odpowiednie urzędy gonią reklamowanie tego jako „prawdziwe” automatyczne sterowanie. To jest tylko asystent, kierowca ma kontrolować jego działanie i odpowiada za to, co to narozrabia.

  77. > w umowie wyklucza się odpowiedzialność producenta i już rzecz przestaje być safety relevant.

    Jak się coś sprzedaje to chyba nie można. Comma.ai, nakładka z funkcjami cruise control czy lane centering, na stronie powitalnej pokazuje bez przewijania tylko i wyłącznie guzik „buy now”. Natomiast w licencji oprogramowania „THIS IS NOT A PRODUCT. YOU ARE RESPONSIBLE”. Trik polega na tym, że software jest formalnie open source research project, którego Comma.ai Inc. nie oferuje, a który się ładuje ręcznie osobno. Coś czego normalna marka sprzedająca normalne opcje nie może zrobić?

  78. @❡
    Akurat ja tu tylko sprzątam (znaczy robię co requirementy klienta każą) i w temacie EULA nie siedzę, więc tu nie potrafię autorytatywnie powiedzieć jakie dokładnie są kryteria. Ale ogólnie nie ma odpowiedzialności producenta za niepoprawne działanie czegoś w ogóle. Jest tylko odpowiedzialność za spowodowanie wypadku w którym ucierpią ludzie.

    Cruise control to jest typowy asystent, trzeba go explicite włączyć i nie zwalnia on kierowcy z zachowania ostrożności. Spowodować wypadek może on tylko, jak by nie dał się wyłączyć (piszę tak na szybko, być może po analizie znalazłby się jeszcze jakiś scenariusz).
    Taki ABS też nie daje żadnej gwarancji skrócenia drogi hamowania. Producent odpowiada tylko, jak by ten ABS zahamował sam ze siebie i w ten sposób spowodował wypadek. I tak dalej – nie można całkowicie zrzucić z siebie odpowiedzialności, ale odpowiedzialność producenta trzeba mocno udowodnić.

  79. @cmos „Rozwiązuje się to bardzo prosto – klasyfikując ficzery jako tylko asystujące i zrzucając odpowiedzialność na użytkownika. Tak jest z tym autodrive w Tesli i dlatego odpowiednie urzędy gonią reklamowanie tego jako „prawdziwe” automatyczne sterowanie. To jest tylko asystent”

    Ale jakim cudem (że się powtórzę, bo już się kiedyś tu dziwiłem) to jest legalne!? Nazywanie czegoś w sposób, który jednoznacznie (wręcz zeroznacznie..) wprowadza w błąd i załatwianie sprawy drobnym druczkiem? To jak sprzedawanie wieprzowiny jako tofu (z info małą czcionką na opakowaniu: Uwaga, produkt zawiera mięso).
    A patrząc na mnogość protokołów w branży automotive można śmiało założyć, że w ciągu najbliższej dekady znacznie łatwiej będzie kupić Isderę niż Izerę.

  80. @sheik.yerbouti
    „Ale jakim cudem to jest legalne!?

    Przecież to nie jest legalne, Musk dostał już za to po łapach.

  81. @cmos Rozwiązuje się to bardzo prosto – klasyfikując ficzery jako tylko asystujące i zrzucając odpowiedzialność na użytkownika.

    To działa tak długo jak kierowca jest. Ale przecież uzasadnienie bajońskich sum za „self-driving” jest to, że w końcu będzie można samochód puścić na drogę sam, żeby zarabiał na właściciela jako autonomiczna taksówka bez kierowcy. Nawet zakładając, że magikom AI od Muska uda się zrobić w końcu system na tyle dobry, że będzie _średnio_ lepszy od przeciętnego kierowcy i w efekcie będzie powodował mniej wypadków*, to jednak kiedy do wypadku dojdzie nie będzie można się schować za klauzule o ficzerach asystujących.
    *Tesla twierdzi, że już tak jest, ale dane które podają to przykład jak można łgać za pomocą prawdziwych, ale niepełnych stwierdzeń.

  82. Z tą autonomiczną taksówką to chyba niezupełnie tak. To nie może być na serio. Autonomiczne są samoloty (i to w ASIL), pociągi, ciężarówki i quady na pustyni jak w DARPA challenge od 2004. W przypadku samochodów na ulicach miast, nawet gdyby uzyskały świadomość sytuacyjną, musiałyby jeszcze dysponować teorią umysłu innych kierowców. Nawet po eliminacji tychże, wśród samych jednolicie kontrolowanych taksówek, nadal przewidywać nieznaną gamę zjawisk na drodze nieprzewidywalnych. Już łatwiej gdyby samochody latały. To bliżej fizyki (i dodatkowy wymiar) niż szukanie ekwiwalentu silnej sztucznej inteligencji.

    Podobnie jak z kolonizacją Marsa, bajka (a ostatnio religia) dla inwestorów, którzy kupią nawet WeWork (nieprzypadkowo zarządzany jak kult). Sci-fi zamiast modelu biznesowego, którym może być co najwyżej dystopijna wizja przyszłego monopolu.

    Uber przynosi i w normalnej regulacji musi przynosić straty. Historyjka badawczo-techniczna o rozwoju autonomicznych taksówek jest pretekstem, wizją nadrzędnego celu, z jednej utrzymującą napływ inwestorów, a z drugiej cierpliwość regulacji zastraszonej tłamszeniem przełomu technologicznego (z 1986) którego nie wolno niszczyć, tak jak pozostałej kreatywności miliarderów, regulacją rynku pracy czy podatkami.

    Poza tym kierowcy są mimo wszystko niewiarygodnie bezpieczni. Wypadki śmiertelne liczy się w skali miliardów nie milionów kilometrów jak chce Tesla. Kłamie nie tyle za pomocą prawdziwych stwierdzeń, co narzucając własne metryki.

  83. @Unicod
    Jak nie na serio, jak tak. W końcu Waymo naprawdę ma autonomiczne taksówki w Phoenix. Ostatnio była z tym jakaś heca, bo się taksówka zbuntowała przy okazji remontu drogi. Nie wiedziała jak to ominąć, zapytała centralę, centrala dała złą odpowiedź. Taksówka wjechała na pas w drugą stronę, zablokowała drogę, przeszkodziła w robotach drogowych. A potem zabawiła się w ucieczkę przed ekipą serwisową. Wszystko z pasażerem w środku, który to sfilmował. Więc to nie jest żadne SF – autonomiczne pojazdy jeżdżą po mieście i nikt ich nie kieruje – za wyjątkiem sytuacji awaryjnych.

    Autonomiczne taksówki jak najbardziej miałyby sens ekonomiczny, bo najdroższym elementem w taksówce jest kierowca. Uber znalazł swoje rozwiązanie – dymać kierowców. Innym rozwiązaniem tego problemu jest carsharing, gdzie wystarczą średnio trzy kursy dziennie, by się interes opłacił. Jeszcze lepszym rozwiązaniem byłoby, gdyby samochód sam podjeżdżał tam gdzie trzeba i sam zawiózł.

  84. @pohjois
    „W końcu Waymo naprawdę ma autonomiczne taksówki w Phoenix.”

    Czy tak bardzo naprawdę? Zdaje się, że zawiesili, a potem odwiesili – ale symbolicznie. To bardziej jest „proof of concept”, udawanie działalności, żeby coś pokazywać akcjonariuszom, którzy w to już wpompowali jakieś groteskowe zyliony.

  85. @unikod
    „Nawet po eliminacji tychże, wśród samych jednolicie kontrolowanych taksówek, nadal przewidywać nieznaną gamę zjawisk na drodze nieprzewidywalnych.”

    No to jest chyba jednak zdecydowana przesada. W powietrzu masz dodatkowy wymiar, który wprowadza wiele komplikacji i mocno uzależnia sytuację od pogody. Na drodze tego nie ma. Owszem zdarzają się trudne warunki, ale wystarczy odpowiednio wolniej jechać. I w powietrzu trochę trudniej się awaryjnie zatrzymać. Poza tym najbardziej nieprzewidywalny jest człowiek. Wyeliminowanie kierowców radykalnie uprości sytuację.

    „Poza tym kierowcy są mimo wszystko niewiarygodnie bezpieczni. Wypadki śmiertelne liczy się w skali miliardów nie milionów kilometrów”

    Och jasne, przecież to samochody zabijają, a nie kierowcy. Do mnie jednak bardziej przemawiają liczby ofiar śmiertelnych odnoszone do populacji (np. liczba ofiar na 1 mln tys. mieszkańców), a nie przejechanych km. Mnóstwo km jest nabijanych na autostradach i ekspresówkach, gdzie raczej nie ma pieszych, skrzyżowań i trudno wyjechać komuś na czołówkę (choć Polacy i tak się tam zabijają, swoją drogą ciekawe jak tu wyglądamy na tle Europy). Więc im więcej autostrad tym mniej ofiar na km. Sądzę, że w Polsce spada liczba ofiar na przejechany km, ale niestety nie spada populacyjnie, a chyba nawet od kilku lat znowu rośnie. Więc w Polsce wcale nie jest coraz bezpieczniej. Raczej wprost przeciwnie.

    Liczenie wypadków per km ma oczywiście sens, ale w celu porównania statystyk dla różnych typów samochodów oraz dróg i docelowo porównania samochodów kierowanych vs. autonomicznych. Ale jeszcze sporo wody upłynie zanim pojawią się te drugie i przejadą statystycznie istotną liczbę km.

    @pohjois
    „W końcu Waymo naprawdę ma autonomiczne taksówki w Phoenix.”

    No więc zależy jak się zdefiniuje „naprawdę autonomiczne”. Waymo wymaga precyzyjnego mapowania terenu, więc autonomia jest ograniczona tylko do zmapowanego terenu. Dlatego Waymo jeździ tylko po Phoenix i to nie całym. W przeciwieństwie do planów Tesli, gdzie samochód ma jechać gdziebądź, razdąc sobie na podstawie tego co widzi. I czasami się to nawet całkiem udaje, co pokazują różne nagrania osób testujących beta wersję FSD. Przy czym cały czas kierowca musi pilnować samochodu, więc to autonomia taka trochę mało autonomiczna jest. Tak czy siak, autonomia jest jescze w lesie i ma wiele drzew do ominięcia.

    A ja tam czekam na autonomiczne samochody niecierpliwie, bo kierowanie samochodem to chyba najnudniejsze zajęcie na świecie. Zdecydowanie lepiej siedzieć i oglądać widoki, spać, czytać, rozmawiać nie przejmując się tym co się dzieje na drodze. I nie musieć polegać na białkowym kierowcy, który jest nieprzewidywalny.

  86. @bartolpartol
    „A ja tam czekam na autonomiczne samochody niecierpliwie, ”

    A ja nie, bo to ciągle vaporware i bajeczki Muska dla akcjonariuszy.

  87. @bartolparol
    Ograniczenia Waymo znam, ale faktem jest, że jeżdżą tam po mieście bez kierowcy. A w wypadku Tesli – dokładnie o to chodzi, że póki kierowca jednak musi pilnować samochodu to nie ma konfliktu z ASIL, ale gdy kierowcy nie będzie to powstanie właśnie nieusuwalny konflikt między ASIL a samochodem autonomicznym bez kierowcy, gdzie nie da się tych wszystkich certyfikacji zrobić.

    Co do autonomii w ogóle – ona jest w lesie, przy czym chyba nikt nie wie, czy nadal głęboko, czy dochodzimy do skraju. Wg zapowiedzi Muska Tesla miała przejechać autonomicznie z NY do LA już w 2017 roku, co jak wiadomo się nie wydarzyło. W międzyczasie uznali, że całe dotychczasowe podejście było do bani i teraz robią to lepiej, i już niedługo i już tuż, tuż.

    To być może jest jedynie kwestia statystyki – tzn. jak zgromadzą dostatecznie dużo przypadków krytycznych to ich model statystyczny będzie oparty na tak dużej próbie, że nawet bez całej nadbudowy wiedzy i rozumienia sytuacji, owadzi mózg AI będzie wystarczająco dobry. A może nie…

  88. @WO
    A ja nie, bo to ciągle vaporware i bajeczki Muska dla akcjonariuszy.

    W Tesli w tym dziale jest mnóstwo bardzo dobrych ludzi, którzy bardzo mocno ciągną do przodu. Myślę, że oni wierzą w to co robią, a Musk im wierzy. Ale goście od fuzji termojądrowej też mają tęgie głowy, i też wierzą w to co robią…

  89. @pohjois „nawet bez całej nadbudowy wiedzy i rozumienia sytuacji, owadzi mózg AI będzie wystarczająco dobry. A może nie”

    Nie będzie. Nie zostanie dopuszczony do ruchu na publicznych drogach.

  90. > W Tesli w tym dziale jest mnóstwo bardzo dobrych ludzi

    O kim mowa? Mnóstwo ludzi to się przewija głównie w ciągłej rotacji w managemencie. Szefem jest człowiek który zasłynął przede wszystkim z wizualizacji w JavaScripcie i blogowania podstawowych pojęć niezainteresowanym nauką masom.

  91. @sheik.yerbouti Nie będzie. Nie zostanie dopuszczony do ruchu na publicznych drogach.

    No ale AI już prowadzi samochody na publicznych drogach. Waymo w Phoenix to tylko największy przykład, ale jest mnóstwo innych programów testowych, zarówno prowadzonych przez startupy, jak i przez koncerny samochodowe. Za duże pieniądze w to poszły jak na sztukę dla sztuki.

  92. @Unikod Szefem jest człowiek który zasłynął przede wszystkim z wizualizacji w JavaScripcie i blogowania podstawowych pojęć niezainteresowanym nauką masom.

    Jeśli gościa który ma 37 tysięcy cytowań, był w zespole organizującym Imagenet – czyli miejsce gdzie sieci głębokie pokazały swój potencjał, autora kluczowej pracy w dziedzinie zastosowania DL do analizy wideo (ponad 5000 cytowań), charakteryzujesz w ten sposób, to pewnie masz dużo większe osiągnięcia w branży. Ciekawe, że nikt o tym nie słyszał.
    Zastanawiam się na ile twoje złośliwe komentarze na temat branż na których się nie znam są tak samo celne jak ten.

  93. @Autonomia w powietrzu

    Paradoksalnie, dużo łatwiej jest pozbyć się pilota niż kierowcy. W przypadku bezzałogowych statków powietrznych oczywiście znaczna cześć lotów to po prostu zdalne sterowanie lub wykonywanie lotu według zadanego programu z możliwością ingerencji pilota z ziemii.
    Przy czym, w samym lotnictwie istnieje więcej możliwości unikania sytuacji niebezpiecznych w ogóle niż na drogach. Przestrzeń powietrzna jest podzielona na obszary (w poziomie i pionie) wiec ruch różnych typów statków powietrznych można segregować. Istnieją urządzenia pomagajace w unikaniu kolizji jak TCAS – gdyby to miało działać na drodze samochody a przynajmniej większość, musiałaby mieć zamontowane transpondery 😉
    Do tego poza natężenie ruchu jest w powietrzu mniejsze niż na drogach a ryzyko ze ktoś nagle wbiegnie na szosę jest większe niż podobne zdarzenie w powietrzu.
    Mało tego, tam gdzie od dawna najszerzej stosuje się faktucznie autonomiczny lot – to jest to lot w jedną stronę czyli wszelkiej maści pociski samonaprowadzające się a zwłaszcza manewrujące. Tylko że z uwagi na przeznaczenie liczy się tylko wykonanie lotu do określonego miejsca i uderzenie w cel a nie unikanie kolizji w powietrzu (jeśli taki JASSM w coś uderzył na trasie lotu to i tak pewnie byłby samolot czy śmigłowiec przeciwnika).
    Podobnie zresztą sprawa wyglada na morzu – tu tez mamy transpondery zresztą (system AIS). Do tego sporo zadań wykonywanych bezzalogowcami wykonywanych jest pod wodą, gdzie ruch jest jeszcze mniejszy (a i tak można ogłosić ze dany obszar np prac podwodnych jest strefa zamknięta).
    Reasumując – także z tych powodów w autonomiczny ruch na normalnej drodze zwyczajnie nie wierzę. Teraz i w przyszłości

  94. @wo
    „A ja nie, bo to ciągle vaporware i bajeczki Muska dla akcjonariuszy.”

    Ale przecież nie tylko Musk pracuje nad autonomicznymi pojazdami.

    Widzę, że Musk to samo zło. OK, każdemu jego porno, ale jakoś chłop sprzedaje najwięcej samochodów elektrycznych na świecie i raczej nieprędko konkurencja mu zagrozi. Co nie znaczy, że konkurencja robi istotnie gorsze samochody, bo nie, niektórzy już ogarniają o co chodzi (np. że elektryfikacja spaliniaka to ogólnie rzecz biorąc głupi pomysł) i robią fajne rzeczy, ale robi ich za mało i/za drogo/za późno. Ale dzieje się i to jest najważniejsze.

    @unikod
    „O kim mowa?”

    Ja rozumiem, że każdy anonimowy łoś z internetu może czuć się mądrzejszy niż np. Karpathy i nie mam z tym żadnego problemu, ale hejt na poziomie gimnazjalistki odrzuconej przez najprzystojniejszego chłopaka w klasie trochę jest słaby.

    @pohjos
    „Za duże pieniądze w to poszły jak na sztukę dla sztuki.”

    Dodkładnie. Taki XPeng twierdzi, że jego samochody są autonomiczne na autostradach. A to spory gracz jest.

    To nie jest kwestia czy, tylko kiedy. A kto będzie pierwszy to nie jest istotne. Swoją drogą ciekawe które podejście wygra. A może nie będzie zdecydowanego zwycięzcy i będzie jeszcze weselej?

  95. @pohjois „No ale AI już prowadzi samochody na publicznych drogach”
    Tylko eksperymentalnie, za specjalnym zezwoleniem. To zupełnie co innego niż generalne dopuszczenie do ruchu, lajk, wszędzie.

    „Za duże pieniądze w to poszły jak na sztukę dla sztuki.”
    F/22 Raptor kosztował bodaj 66 miliardów baksów i mu to nie pomogło. Nie taką forsę przepalano w nadziei, że coś z tego kiedyś będzie. Świat pływa w pieniądzach (szkoda, że akurat nie my, oczywiście).

  96. @sfrustrowany
    „Do tego poza natężenie ruchu jest w powietrzu mniejsze niż na drogach a ryzyko ze ktoś nagle wbiegnie na szosę jest większe niż podobne zdarzenie w powietrzu.”

    Na prawie pustych drogach też autonomia byłaby łatwiejsza. Jak się ruch w powietrzu zagęści, szczególnie nad obszarami gęsto zaludnionymi, gdzie autonomiczny transport osobisty i towarowy będzie najbardziej porządany, skala problemu zacznie rosnąć lawinowo. Już teraz są problemy z zagęszczeniem ruchu nad dużymi lotniskami.

    „Istnieją urządzenia pomagajace w unikaniu kolizji jak TCAS – gdyby to miało działać na drodze samochody a przynajmniej większość, musiałaby mieć zamontowane transpondery”

    W sumie chyba nie ma problemu, żeby coś takiego zrobić w samochodach. Zresztą były/są takie pomysły.

  97. @sheik.yerbouti Tylko eksperymentalnie, za specjalnym zezwoleniem. To zupełnie co innego niż generalne dopuszczenie do ruchu, lajk, wszędzie.

    No ale te eksperymenty prowadzi się w jakimś celu. Zgaduję, że celem jest dopuszczenie do ruchu, lajk wszędzie.

    Mamy tutaj dwa odrębne problemy – jeden prawny, drugi techniczny. Jeżeli techniczny zostanie rozwiązany, to na prawny znajdzie się sposób. W szczególności, jeśli będzie można udowodnić statystycznie, że samochody autonomiczne są powiedzmy rząd wielkości bezpieczniejsze niż kierowcy białkowi. W niektórych wypadkach to w zasadzie dałoby się już wprowadzić w jakiejś części – np. konwojowanie ciężarówek na autostradach – jeden kierowca w pojeździe na froncie, i dwie, trzy albo i więcej ciężarówek jadących automatycznie za nim, w minimalnych odległościach.

    Oczywiście dane powinny być wiarygodne i przede wszystkim porównywalne – w tych samych warunkach pogodowych, na tych samych drogach. Jest jeden dobry powód, dla którego AI miałoby dużą szansę być lepsze dla bezpieczeństwa od białkowych – AI ze względów prawnych musiałoby przestrzegać przepisów i ograniczeń drogowych. Żadnych reguł typu „follow the flow” – jak jest ograniczenie 100km/h to nie przekraczamy ani o kilometr. Jak w mieście jest 50 km/h na dwupasmowej, to jedziemy 50 km/h. Jak się pieszy zbliża do przejścia to stajemy – itp. Dodajmy do tego nadludzkie czasy reakcji i mamy powody dla których AI ma szansę być lepsze.

  98. @sheik
    „F/22 Raptor kosztował bodaj 66 miliardów baksów i mu to nie pomogło.”

    Armia przepala mnóstwo kasy, bo budżet ma z gumy i mało się przejmuje. To jednak trochę inny sposób wydawania pieniędzy niż w prywatnych firmach (nawet gdy dostają państwowe granty).

  99. @„Istnieją urządzenia pomagajace w unikaniu kolizji jak TCAS – gdyby to miało działać na drodze samochody a przynajmniej większość, musiałaby mieć zamontowane transpondery”
    W sumie chyba nie ma problemu, żeby coś takiego zrobić w samochodach. Zresztą były/są takie pomysły.

    Przecież to już działa – Tesle mają oczy dokoła głowy i reagują na zagrożenie w ułamkach sekund. Widziałem już parę filmików pokazujących jak autonomiczna reakcja pojazdu ratowała przed udziałem w zderzeniu – np. gdy wjeżdżający na autostradę staranował jadący prawidłowo pojazd, który wpadł bokiem na kolejne pasy. Inny przykład, który widziałem, to Tesla, która nagle sama gwałtownie zjechała z środkowego pasa na prawy robiąc miejsce samochodowi, który się odbił od barierki. Nie mówiąc już o banalnym radarze uruchamiającym hamowanie awaryjne. Nawet w moim własnym Megane samochód sam utrzymuje dystans do poprzednika, gdy jadę na tempomacie.

  100. @pohjois „Nie mówiąc już o banalnym radarze uruchamiającym hamowanie awaryjne. Nawet w moim własnym Megane samochód sam utrzymuje dystans do poprzednika, gdy jadę na tempomacie.”
    Mój też grzecznie hamuje, kiedzy dojeżdżam do samochodów czekających na czerwonym świetle – ale jednak nie zawsze. Czasem coś tam nie kliknie i muszę zareagować. Może tylko BMW tak ma, reszta producentów już ogarnęła temat bezbłędnie?

    „konwojowanie ciężarówek na autostradach – jeden kierowca w pojeździe na froncie, i dwie, trzy albo i więcej ciężarówek jadących automatycznie za nim, w minimalnych odległościach.”
    Z powyżej podanego powodu – wolałbym nie.

    @bartol „Armia przepala mnóstwo kasy, bo budżet ma z gumy i mało się przejmuje”
    Niby tak, ale jednak Raptor okazał się być zwyczajnie za drogi nawet dla nich.

    „To jednak trochę inny sposób wydawania pieniędzy niż w prywatnych firmach”
    Uber przepalił w 2018 8.51mld, w 2020 6.77mld. To jest budżet małego państwa.

  101. > czuć się mądrzejszy niż np. Karpathy

    A to jest bardzo łatwe jak sie jego publikacje po prostu przeczyta. Być może to po 40-tce za trudne, nie wiem. To są albo michałki, albo wygrywanie zawodów. Na doktorat styknie, ale naukowo to nie jest żadna gwiazda, a wręcz eksponenta pewnego problemu.

    > na poziomie gimnazjalistki odrzuconej

    Oczywiście lepszy jest kult na pańskim poziomie.

  102. @bartolpartol
    „hejt na poziomie gimnazjalistki odrzuconej przez najprzystojniejszego chłopaka w klasie trochę jest słaby”

    Nie ma żadnego hejtu, tylko beka z Muska i jego bajeczek. A kolega zainwestował w te projekty pieniądze, że się tak podnieca?

    „Armia przepala mnóstwo kasy, bo budżet ma z gumy i mało się przejmuje. To jednak trochę inny sposób wydawania pieniędzy niż w prywatnych firmach (nawet gdy dostają państwowe granty)”

    Ci prywatni inwestorzy też mają, niestety, aż za dużo kasy (którą zaoszczędzili na unikaniu podatków), więc mogą ładować ją w bzdurne projekty – może któryś wypali. Tak bywa, gdy grube ryby duszą się w pieniądzach i już nie wiedzą co zrobić z kapitałem.

  103. „Nawet w moim własnym Megane samochód sam utrzymuje dystans do poprzednika, gdy jadę na tempomacie.'

    W moim też, po czym jak samochód z przodu zniknie za wzniesieniem zacznie go gonić (jeśli takie V nastawione) i zwolni jak znowu wejdzie w wiązkę, podobnie na zakrętach. Wolę nie testować w zakręconych tunelach z rozjazdami jak pod Zell am See, gdzie miałem wrażenie, że jadę na czołowe w tunelu.

  104. @unikanie kolizji

    Przykłady z Teslą są efektowne ale nie zmieniają samej istoty rzeczy. Mając AIS czy ADS-B statki czy samoloty same informują innych o swoim położeniu / kursie / prędkości. To jednak coś innego niż radar na jednym czy kilku pojazdach na danej drodze.
    Do tego znowu: w ruchu lotniczym mamy kontrolę ruchu lub przynajmniej służbę informacji lotniczej. To kolejny element którego na drogach praktycznie nie ma.

    Z tego samego powodu nie kupuje wizji masowego transportu lotniczego jakimiś autonomicznymi statkami powietrznymi – gdzie miałyby znaleźć się lądowiska? Jak będzie wyglądać zarządzanie ruchem ? Już z normalnymi lądowaniami na terenie miast jest kłopot – poza wyniesionymi lądowiskami na budynkach (a i te są kłopotliwe i niebezpieczne ) w terenie przygodnym zabudowanym lądują tylko służby ratownicze a i to w ostateczności.

    Last but not least – skoro samochody autonomiczne maja być przyszłością, czemu nie ma jakoś na duża skale autonomicznych pociągów ? Poza nielicznymi systemami, większość prowadzą ludzie (także te towarowe). Choć tam zarządzanie ruchem jest jeszcze łatwiejsze…

  105. @unikod: „Oczywiście lepszy jest kult na pańskim poziomie.”
    @mnf: „A kolega zainwestował w te projekty pieniądze, że się tak podnieca?”

    Wyjątkowo sprawnie naśladujecie pisowskie media. Zero finezji. Gratuluję.

    To czy się podniecam Muskiem czy nie to zupełnie nieistotna sprawa. Facet sprzedaje najwięcej samochodów elektrycznych na świecie i dzięki sieci ładowarek sprawił, że jeżdżenie elektrykiem ma sens. Dodatkowo narobił gnoju producentom spaliniaków i zmusił ich do wejścia w elektryfikację, co mnie akurat niezmiernie cieszy. Cieszy mnie każdy sensowny i sensownie dostępny samochód elektryczny oraz rozbudowa sieci ładowarek. Ot i wszystko.

    A to czy Musk zrobi autonomiczny samochód, czy nie, to zupełnie inna sprawa. Pożyjemy, zobaczymy. Nie założę się, że mu się uda, ale nie założę się też, że mu się nie uda. Tak samo w przypadku Starshipa. Obserwuję z sympatią i zaciekawieniem.

    @mnf
    „Tak bywa, gdy grube ryby duszą się w pieniądzach i już nie wiedzą co zrobić z kapitałem.”

    A może to jest obecnie jedyna recepta na postęp? Nie wiem, tak się tylko zastanawiam.

    @rapyzel
    „po czym jak samochód z przodu zniknie za wzniesieniem zacznie go gonić”

    Mój kolega przestał używać aktywnego tempomatu jak mu samochód dodał ostro gazu na rondzie gdy stracił z pola widzenia radaru poprzednika.

    Swoją drogę te systemy są dosyć głupie. Nie biorą pod uwagę otoczenia. Aktywny tempomat powinien jednak być spięty z mapami, żeby głupot nie robić. Mnie np. irytuje automat do świateł. Przepisy wymagają, żeby światła mijania były włączone gdy pada deszcz. Co za problem, żeby automat od świateł poza sprawdzaniem jak jest jasno sprawdzał dodatkowo czy czujnik deszczu przypadkiem nie wykrył opadów? A tak jak jest jasno i pada deszcz trzyma się dzielnie dziennych.

  106. @sfrustrowany
    „Z tego samego powodu nie kupuje wizji masowego transportu lotniczego jakimiś autonomicznymi statkami powietrznymi”

    Dlatego pisałem, że autonomia w powietrzu wcale nie jest łatwiejsza niż na drogach.

    „Poza nielicznymi systemami, większość prowadzą ludzie (także te towarowe). Choć tam zarządzanie ruchem jest jeszcze łatwiejsze…”

    Tu głównym problemem jest chyba jednak legislacja. I pierwsze pytanie prokuratora: kto jest winny?

  107. @Last but not least – skoro samochody autonomiczne maja być przyszłością, czemu nie ma jakoś na duża skale autonomicznych pociągów ? Poza nielicznymi systemami, większość prowadzą ludzie (także te towarowe). Choć tam zarządzanie ruchem jest jeszcze łatwiejsze…

    Mniejszy rynek i mniejsze koszty osobowe w stosunku do kosztu infrastruktury. Większe koszty/problemy jeśli coś pójdzie nie tak. Ale jeżeli powstaną autonomiczne samochody to i do kolei też to dotrze.
    Zdaję sobie sprawę, że radary i szybka reakcja to nie to samo co ekosystem komunikujących się ze sobą samochodów. To drugie to problem jajka i kury – póki nie ma autonomicznych samochodów to nie ma po co robić komunikacji między nimi. Gdy liczba dostatecznie zautomatyzowanych samochodów (niekoniecznie w pełni autonomicznych) urośnie, to i komunikacja się pojawi.

    @bartolpartol
    Generalnie się zgadzam – mam bardzo podobnie. Z dodatkowym twistem, że ja siedzę w AI, nieco w innej branży i się zastanawiam na ile DL zje „mój rynek”. Póki co nie przejmuję się za bardzo bo u mnie jest generalnie mało danych, ale kto wie. W końcu ze zwijaniem białek sobie DL sobie poradził koncertowo – podstawowy problem dyscypliny, badany od 40+ lat został rozwiązany. Cała branża musi się przekwalifikować na tematy pokrewne…

  108. Sorry że pojadę oczywistym ale to naprawdę nie chodzi o to by AI nigdy nikomu nie wjechała w kufer. Wystarczy by robiła to znacząco rzadziej niż człowiek. Póki co jeszcze do tego daleka droga ale pewnego dnia się to z pewnością zepnie (prawdopodobieństwa crashów z kosztami ubezpieczeń).

    Całą sprawę uważam przede wszystkim za kolejny element zjadania kolejnych przemysłów przez przemysł IT. Z wieloma innymi branżami już się udało, samochodowa jest jednąg z największych pozostałych więc i najdłużej się będzie broniła. Ale jakbym miał stawiać to bym powiedział że daję jakieś 80/20 ze się nie utrzyma i zostanie również zjedzona. Raczej z niekorzyścią dla użytkowników a na pewno z niekorzyścią dla pracowników obecnego przemysłu moto, ale to jakby oczywiste w kapitalizmie.

  109. @bartolpartol
    „Wyjątkowo sprawnie naśladujecie pisowskie media. Zero finezji. Gratuluję”

    Zarzucanie innym hejtu tylko dlatego że się śmieją z Guru, to są właśnie pisowskie media. Hejt to byłby gdybym linczował Muska za jego płeć, orientację, wyznanie czy kolor skóry. A nie za jego podejrzane pomysły biznesowe. Na tej samej zasadzie np. autor książki mógłby się obrazić za niepochlebną recenzję.

    „Tak samo w przypadku Starshipa. Obserwuję z sympatią i zaciekawieniem”

    A mnie nie. Serce mi krwawi, jak widzę ogrzewanie domu za pomocą ton paczek z pieniędzmi wrzucanych do pieca. To ja już wolę kolejną flotę jachtów Abramowicza za zylion dolarów, one przynajmniej będą pływać, a Marsa i tak nikt nigdy nie będzie kolonizował.

    „A może to jest obecnie jedyna recepta na postęp? Nie wiem, tak się tylko zastanawiam”

    To (tj. nadziani oligarchowie rzucający się na durne projekty, bo ktoś im pokazał fajną animację w Power Poincie) to nie jest recepta na postęp, tylko na wodotryski. Prawdziwy postęp się zatrzymał w latach ’70.

  110. @bartolpartol
    „Facet sprzedaje najwięcej samochodów elektrycznych na świecie i dzięki sieci ładowarek sprawił, że jeżdżenie elektrykiem ma sens. Dodatkowo narobił gnoju producentom spaliniaków i zmusił ich do wejścia w elektryfikację”

    To państwo powinno budować zbiorkom, a nie Muski przestawiać wajchę ze spalin na elektrykę. Ostatecznie ten prąd do samochodów też zatruwa środowisko (no chyba, że założymy idealnie sferyczną sytuację, w której ekoelektryki zasilane są wyłącznie zieloną energią z elektrowni atomowych, no i produkcja akumulatorów do nich odbywa się na magicznie pstryknięcie palcami).

    Ale owszem – to (tj. elektryfikacja) przynajmniej częściowo rozwiązuje jakiś problem i jest o wiele sensowniejszym pomysłem Muska niż kolonie na Marsie czy AI za kierownicą.

  111. @pociagi autonomiczne

    Tylko że w zasadzie infrastruktura i system kierowania ruchem pozwalałby hipotetycznie łatwo wprowadzić system autonomicznego sterowania pociągiem.

    Znowu – pociągi jeżdżą po szynach to raz. Dwa – w przeciwieństwie do samochodów z zasady na danym odcinku linii znajduje się tylko jeden pociąg (blokada liniowa). Jazda na widoczność (wg polskiej terminologii czyli tak jak na drodze) to rzadkość. Systemy sygnalizacji – żaden problem, sygnalizacja kabinowa a wiec przekazując a informację o sygnale na semaforze to coś istniejącego choćby w Niemczech a i wdrażanego w Polsce (ETCS).
    Cały problem to hipotetycznie jedynie wykrywanie przeszkód na szlaku i wykonywanie manewrów. Sytuacje awaryjne to podobnie jak w przypadku znanych od dawna rozwiązań oznaczają tylko zatrzymanie pociągu (można zdalnie także w Polsce).
    A mimo to jakoś tej autonomii na kolei nie widać ani nawet nie widać szerszych perspektyw.
    A może te pojazdy autonomiczne to po prostu marketingowy hype – a wizja samochodu bez kierowcy jest fajniejsza niż lokomotywy autonomicznej? To samo zreszta widzę w innych obszarach gdzie pojawia się hasło „autonomia” czy „drony” ale już nie idźmy za daleko w #rapiery 😉 (tak hype w tym w wykonaniu medialnie aktywnych byłych wojskowych jest przeokrutny – tyle napisze )

  112. @bartolpartol
    ” hejt na poziomie gimnazjalistki odrzuconej przez najprzystojniejszego chłopaka w klasie trochę jest słaby.”

    Ja też jestem słaby. Wszystko co słabe jest tu mile widziane, a ZWŁASZCZA hejt na mocnych, bogatych, wpływowych, potężnych itd. Miliarderowi hejt się należy za samo bycie miliarderem, gdyby był uczciwym człowiekiem, dałby załodze takie premie/podwyżki, żeby przestać być miliarderem.

    Kto tu chce zhejtować Muska – będzie mu to nagrodzone, kto tu za bardzo go będzie bronić, będzie mu to wycięte.

  113. @sy
    „Mój też grzecznie hamuje, kiedzy dojeżdżam do samochodów czekających na czerwonym świetle – ale jednak nie zawsze. ”

    Mi zawsze – w subaru jeśli jakaś jego interwencję uważam za błąd, to raczej zawsze w drugą stronę, tzn. przesadnie wcześnie zaczyna hamować. Może ja z tego notkę w ogóle zrobię, bo to nośny temat? A mogę już powiedzieć, że mam za sobą ładne parę lat z Level 2.

  114. @wo „Mi zawsze”
    Ciekawe dlaczego, jakie są różnice sprzętowo/softowe. Na drodze aktywny tempomat też zawsze zwalnia (czasem za bardzo – głównie kiedy wymijam rowerzystę), natomiast kiedy zbliżam się do stojącego samochodu – tak w 9/10 przypadków. Czyli ja mam level 1.9

    Tak ogólnie – asystentów kierowcy/czyni uważam za rzecz znakomitą i potrzebną. Autonomiczna jazda level 5 jest może potrzebna w USA albo tym nieszczęśnikom, którzy co dzień zawodowo jeżdzą po 100+km. Przecież rekreacyjna jazda jest PRZYJEMNA, po co to sobie odbierać?
    Inna rzecz, że coraz więcej młodych osób w ogóle nie robi prawka, koszty wyrobienia tegoż rosną również jak szalone, pewne kiedyś wszyscy skończymy w zbiorkomie.

  115. @”Hello BMW”

    A „hej Mercedes”? 🙂

    @współpraca różnych podsystemów w aucie.

    Na mój mierny stan wiedzy, to w automotive wciąż pokutuje paradygmat wrzućmy X zabawek i klient będzie zadowolony. (oczywiście to się jakoś tam zmienia, po w końcu po mamy w autach choćby kilka szyn danych). Ale podejrzewam, że większe integracje jeszcze długo będą napotykać na opór, bo:
    – samochody konfiguruje się z klocków, jedna konfiguracja ma przyczłap do bulbulatora i wykrywanie uśmiechu pasażera, a inna nie
    – im więcej elementów współpracujących ze sobą, szczególnie wariantowo, tym większe wymogi testowe, a te ASIL-e wymagają mocnego testowania
    – nie wiem czy ktokolwiek podszedł już na serio do tematu CarOS i zaimplementowania kompleksowej obsługi wszystkiego w aucie w jednolity, spójny sposób, póki co wciąż można mieć headunit z nawigacją od firmy na H, ABS od tej na B, a aktywny tempomat to nawet nie wiem od kogo.

    Ale chciałbym przypomnieć, że mówimy o branży, która jeszcze parę lat temu potrafiła wyświetlić, na górnej części ekranu kamery cofania, Bardzo Ważny Komunikat: „twój telefon właśnie podłączył się po Bluetooth”, za to nie ogarniała obsługi dwóch telefonów przez zestaw głośnomówiący, czy zmian domyślnej nazwy headunitu (no i które Car Multimedia są moje?).

  116. @Sheik

    Czasem jest taki kłopot z tą rekreacyjną czy turystyczną jazdą, że zanim stanie się rekreacyjna, trzeba spędzić kilka-kilkanaście godzin na autostradzie czy innej S-ce, co z rekreacją nie ma nic wspólnego. Za to ze znużeniem już bardzo wiele. Nałóż jeszcze na to gierojów, którzy potrafią przejechać 1000-1500 km na raz, bez pośredniego noclegu (bo czas, bo to kosztuje) i przepis na nieszczęście gotowy. Osobiście zacząłem doceniać trzyliterowych asystentów gdy jeszcze byłem na tyle głupi, by na nocki w robocie jeździć samochodem, a nie taksówką.

    Ale nie będę ukrywał że w tym na weekendy, co to teraz przejeżdżam nim może z 1000-2000 km rocznie, nie ma żadnego asystenta, ot taki kaprys „obcowania z mechaniką”. Ale też nie robię nim np tras po 500+ km (zresztą jak mam zrobić pięć setek, przynajmniej po Polsce, to się czuję chory już na starcie).

  117. „Na mój mierny stan wiedzy, to w automotive wciąż pokutuje paradygmat wrzućmy X zabawek i klient będzie zadowolony. ”

    Ja się tutaj coraz bardziej rozmijam z branżą, bo ja większości nowych wodotrysków szczerze nienawidzę (np. „poleceń głosowych”), nie włączam i/lub usiłuję wyłączyć. Idealny samochód dla mnie powinien mieć wszystko sterowane pokrętłami i dźwigienkami, z ekranem dotykowym OPCJONALNIE (ale żeby dało się uniknać dotykania). Nowe BMW nie wypadają pod tym względem najgorzej, jest takie centralne pokrętło, którym można m.in. wybrać piosenkę z plejlisty. Ale volkswagena kiedyś skreśliłem po tym, jak za dużo powrzucali do ekranu dotykowego (chyba nawet klimatyzację).

  118. @Sterowanie przyciskami.

    Ekrany dotykowe to pół biedy, tu i ówdzie producent dojrzał chociaż do haptic feedback (proszę mi wybaczyć ponglish, ale nie znam zgrabnego polskiego odpowiednika), zresztą od ekranów ciężko będzie uciec, bo one są niesamowicie „plastyczne” w stosunku do fizycznych zegarów czy pokręteł, a kosztują przysłowiową czapkę gruszek (gdyby jeszcze każdy producent ogarniał sterowanie jasnością w zależności od natężenia oświetlenia wewnątrz). Ale mnie np. mrozi, gdy do wnętrza auta wtyka się ileś kamer po to, by obserwowały kierowcę (powiedzmy że rozumiem, jako dodatek do systemu wykrywania zmęczenia kierowcy), ale również i pasażerów .

  119. @jesus
    „haptic feedback (proszę mi wybaczyć ponglish, ale nie znam zgrabnego polskiego odpowiednika)”

    To pojęcie od dawna funkcjonuje w literaturze sf („Ready Player One”), więc chyba możemy uznać „czujniki haptyczne” za legitne słowa np. w skrablu.

  120. @jesusbuilt „Czasem jest taki kłopot z tą rekreacyjną czy turystyczną jazdą, że zanim stanie się rekreacyjna, trzeba spędzić kilka-kilkanaście godzin na autostradzie czy innej S-ce, co z rekreacją nie ma nic wspólnego. Za to ze znużeniem już bardzo wiele.”
    BTDT. Audiobook pozwala mi się spokojnie skupić przez szereg godzin na np. niemieckiej autostradzie (typu 700km, postoje co dwie godziny). Oczywiście trzeba znaleźć coś, co przynajmniej nie przeszkadza współpasażer(k)om. Ostatnio sprawdził się „Bezmatek”, choć ma tzlko 3.5h. Na krótsze trasy – podcasty.

    „Nałóż jeszcze na to gierojów, którzy potrafią przejechać 1000-1500 km na raz, bez pośredniego noclegu”
    Jeśli jesteś wypoczęty a trasa prowadzi przez drogę typu A lub S, to spokojnie się da zrobić 1000km, sam robię tak 1-2 razy w roku. Ale adaptacyjny tempomat – obowiązkowy.

    @”A „hej Mercedes”?”
    Kiedy tak powiesz w BMW, to rzecz jasna samochód odburknie „goń sie, ciulu”.

  121. @jesusbuiltmyvolkswagen
    „A „hej Mercedes”?”

    Ja w ogóle nie mam ochoty gadać z jakąkolwiek wersją Alexy czy czegoś podobnego.
    Jeżeli ktoś nie załapał: To „Hello Bi Em Dablju” to wcale nie był dowcip. To naprawdę jest wakeup phrase w tym samochodzie.

    „nie wiem czy ktokolwiek podszedł już na serio do tematu CarOS”

    Nie potrzeba tu żadnego CarOS – każdy z kawałków jest przecież całkiem osobny, i komunikuje się z innymi przez jakiegoś busa. Wystarczyłoby ustandaryzować protokoły.

    Tyle że nikt nie jest tym zainteresowany, z wielu przyczyn. Chociażby ze względu na security. Safety zresztą też.

  122. @mnf
    „Zarzucanie innym hejtu tylko dlatego że się śmieją z Guru, to są właśnie pisowskie media.”

    Chodziło mi o styl. Kilka razy tu pisałem, że nie mam żadnego problemu z tym, że ktoś hejtuje Muska. Mam za to problem gdy na jedynym blogu jaki czytam zaczyna zalatywać gimbazą. Ale nie mam zamiaru się nad tym więcej rozwodzić.

    „To ja już wolę kolejną flotę jachtów Abramowicza za zylion dolarów, one przynajmniej będą pływać”

    To jest właśnie bezsensowne wydawanie pieniędzy, bo nie daje żadnej szansy na stworzenie czegoś nowego, nawet zupełnie przypadkiem i przy okazji, co będzie potencjalnie korzystne dla świata.

    „Prawdziwy postęp się zatrzymał w latach ’70.”

    A co rozumiesz przez „prawdziwy postęp”? Zdaje się, że fanaberie bogatych (mecenat) wielokrotnie przyczyniały się do postępu. Może niekoniecznie optymalnego, ale co zrobić, to były w końcu tylko fanaberie.

    „To państwo powinno budować zbiorkom, a nie Muski przestawiać wajchę ze spalin na elektrykę.”

    To niech buduje, nikt żadnemu państwu nie zabrania. Poza lobbystami przemysłu wydobywczego, petrochemii i producentów spaliniaków mającymi władze w kieszeni. Wszystkie wymienione gałęzie przemysłu od zawsze wyciągają łapy po państwowe pieniądze i zawsze je dostają, co jest skandalem samym w sobie.

    „Ostatecznie ten prąd do samochodów też zatruwa środowisko”

    Jest wiele analiz pokazujących, że mimo wszystko elektryki są mniej obciązające dla środowiska niż spaliniak. Biorąc pod uwagę cały cykl życiai. I to w tej chwili, gdy recycling baterii jeszcze raczkuje. Nawet elektryk z chińską baterią jeżdżący na polskim prądzie mniej truje niż spaliniak. Kiedyś chyba wrzucałem tu stosownego linka, nie będę się powtarzał.

    Swoją drogą zużyte baterie samochodowe wykorzysuje się w megabateriach stabilizujących sieć energetyczną i zapewniających nieprzerwane zasilanie, więc mają drugie, istotne połecznie, życie. Tu chodzi nie tylko o samochody, a o całą infrastrukturę, gdzie samochód jest częścią większej całości. Np. podłączony samochód oddaje prąd w szczycie zapotrzebowania i ładuje się gdy prądu jest za dużo (i miewa nawet ujemną cenę). Można zarabiać mając elektryczny samochód na tym, że ma on baterię. Takie rzeczy już się dzieją.

    „Ale owszem – to (tj. elektryfikacja) przynajmniej częściowo rozwiązuje jakiś problem i jest o wiele sensowniejszym pomysłem Muska niż kolonie na Marsie czy AI za kierownicą.”

    Oczywiście tak, ale nikt nie wie czy z tych ostatnich pomysłów nie wyniknie coś korzystnego (niekoniecznie będącego pierwotnie planowanym produktem).

    @wo
    „Kto tu chce zhejtować Muska – będzie mu to nagrodzone, kto tu za bardzo go będzie bronić, będzie mu to wycięte.”

    Fajn baj mi. Nie bronię Muska, za to podoba mi się to co robi. A to, że czasem opowiada bajki? A kto nie opowiada?

  123. @bartol „że czasem opowiada bajki? A kto nie opowiada?”
    Ale jednak nie każdy opowiada takie kocopoły, że prawnicy muszą mocno świecić za niego oczami oraz nie każdy shitpostuje w ten sposób, że na mocy ugody z SEC musi zrezygnować z funkcji CEO i kierować firmą jako Great Wizard of Technology czy jak się on teraz każe swoim wasalom nazywać.

  124. @wo
    Ej, no. Zapytałem tylko dlaczego kogoś bolą bajki opowiadane przez Muska. Przecież to zupełnie neutralne na skali hejt-uwielbienie było. Ech.

  125. Od biedy i niechętnie pozwolę panu na obronę typu „ciekawe rozwiązanie napędu spacex” albo „jednak realna innowacja w bateriach”. Ale już na pewno nie na „co z tego że kłamie, wszyscy kłamią”.

  126. OK, spoko. Z innej beczki, bo zalatującej spalinami. Jak lepiej pojechać z Trójmiasta do Jabłonny samochodem spalinowym:
    – S7,
    – A1 – DK10 – S7?

    Odległość praktycznie ta sama, czas zdaje się podobnie, opłata za autostradę jest nieistotna. Różnica jest w jedno-jezdniowych odcinkach. DK10 była remontowana jakiś czas temu, dziura w S7 to pewnie jakiś stary koszmar. Ale na oko o połowę krótszy niż DK10 między A1 i Płońskiem. Ktoś coś poradzi?

  127. > przesadnie wcześnie zaczyna hamować

    Agresywne hamowanie może unika winy w kolizji? Najazd z tyłu najczęściej jest przypisywany jadącemu na zderzaku. Takie rzeczy też wpływają na rozkład statystyki wypadków. Automaty powdują inne, co nie zawsze widać w tych korzystnych porównaniach z ludźmi.

  128. @WO
    Musk zdaje się osobiście jest dość paskudnym typem i nie zamierzam go jakoś specjalnie wychwalać. Jego odloty w zakresie marsjańskim są kompletnie bezsensowne. Ale Tesla to jednak nie to samo co Musk. Tam pracują tysiące ludzi, którzy stworzyli coś co posuwa świat naprzód w dziedzinie odejścia od paliw kopalnych. Bez Tesli ruch w tym kierunku byłby dużo bardziej anemiczny, co przyznają nawet jej konkurenci, z szefostwem Volkswagena na czele. Przy czym kwestie autonomii, interfejsów użytkownika, czy estetyki są zupełnie ortogonalne i drugorzędne do głównego osiągnięcia Tesli – samochody elektryczne wchodzą do mainstreamu. I wchodzą nie jako dziwactwo dla „tree-huggers” ale jako ostatni krzyk mody, są S3XY.
    Podobnie SpaceX – ta firma to tysiące ludzi, którzy tworzą nowe rakiety w tempie niewidzianym od programu Apollo, zrobili rakiety które potrafią lądować na stojąco, mają silniki wielokrotnego użytku i dają nadzieję na znaczące obniżenie kosztów eksploracji kosmosu.

  129. @pohjois
    No kurna, powtórzyleś moje słowa – tylko w rozwodnionej formie.

    @bartolpartol
    „dziura w S7 to pewnie jakiś stary koszmar”

    To nawet nie jest dziura, to jest stukilometrowy plac budowy. Nobrainer, unikać gdy się da. Proponuję też uniknięcie DK7 po lewym brzegu, żeby nie wpierdzielić się w korek przy Łomiankach, tylko jechać od Modlina po DK61 (dawną drogą z czasów Druckiego-Lubeckiego).

  130. @bartolpartol
    Chciałbym zaznaczyć, że hyperloop (w ogóle, cóż to za monstrualna brednia, głupsza bodaj niż kolonizacja Marsa) był wrzutką Muska, dzięki której zablokował budowę w Kalifornii pociągu wysokich prędkości, więc tak, on też jest jednym z tych lobbystów, co chcą rozpieprzyć transport publiczny. To samo z Boring Company, czyli najgorszy pomysł na metro w historii ludzkości, albo zwyczajnie tunel samochodowy, na który mogą wjeżdżać tylko tesle. Koleś jedno co potrafi to wyłudzać pieniądze od inwestorów i państwa. Hot take: uważam, że gdyby nie on, to samochody elektryczne mogłyby rozwijać się lepiej. On nie wprowadził na rynek niczego (nie tylko przecież Tesli nie założył, ale już będąc jej CEO jego wkład inżynieryjny ograniczał się do karoserii i… portu ładowania, co jest bardzo ciekawe, bo był to sposób na zaprzepaszczenie szans na standaryzację portów ładowania w samochodach różnych marek), a swoim kultem zabetonował PR-owo rynek przed poważnymi graczami. Z resztą, kocham czytać pochwalne artykuły o nim, toż są historie jak o Kim Dzong Unie, jak to chodzi po fabryce, rozmawia z inżynierami i Wielką Swą Mądrością rozświetla hale produkcyjne. To wszystko jest niebezpieczne dla realnego postępu. Z resztą, człowiek, który potrafi publicznie oskarżać o pedofilię tylko za to, że ktoś się z nim nie zgadza, lub otwarcie mówić, że marzy mu się kosmiczne niewolnictwo, jest zwyczajnie niebezpieczny sensu largo.

  131. @msdk
    (…)a swoim kultem zabetonował PR-owo rynek przed poważnymi graczami.(…)
    Jak poważni gracze nic nie robią o zagospodarowanie rynku to nie dziwota, że zabija ich PR’em byle nuworysz, który przedstawił, w końcu przedstawił jakąś ofertę.

  132. @wo
    „Nobrainer”

    OK, dzięki, nie wiedziałem, że jest aż tak źle. Co do Łomianek to nijak nie są po drodze, więc nie brałem ich pod uwagę.

    @msdk
    „hyperloop […] był wrzutką Muska, dzięki której zablokował budowę w Kalifornii pociągu wysokich prędkości”

    Hyperloopa to Lem w Obłoku Magellana wymyślił, więc Musk co najwyżej posłużył się starym pomysłem. Jak zwykle.

    Generalnie trudno mi uwierzyć, że decydeci od transportu publicznego mający wybór pomiędzy istniejącymi rozwiązaniami i opowieściami o wagoniku w rurze, który kiedyś może powstanie, ale nikt nie wie czy, kiedy i czy w ogóle będzie działał, wybrali to drugie, bo Musk tak powiedział. To się mimo wszystko trochę słabo kupy trzyma.

    „Boring Company”

    Przecież Musk sam powiedział, że potrzebuje tunelu, żeby w korkach nie stać. To jest krzywy projekt i zupełnie nie innowacyjny. Poza tym, że drążą chyba szybciej niż TBM w Europie.

    „nie tylko przecież Tesli nie założył, ale już będąc jej CEO jego wkład inżynieryjny ograniczał się do karoserii i… portu ładowania”

    Ale o co chodzi? Przecież nikt nie twierdzi, że Musk sam wszystko własnymi ręcami zaprojektował i zrobił. Jak ładnie napisał pohjois, Tesla to tysiące ludzi zaangażowanyh w tworzenie i produckję elektrycznych samochodów. I w sumie całkiem duża firma.

    „bo był to sposób na zaprzepaszczenie szans na standaryzację portów ładowania w samochodach różnych marek”

    Prawo pierwszego. Standardy wtyczek to dosyć świeża sprawa. W Europie Tesle 3 mają CCS (nie wiem czy nowsze S i X będą miały, ale ich i tak jeszcze nie ma). Takoż mają nowe europejskie teslowe szybkie ładowarki. Ale jaki jest zasięg tej zmiany tego nie wiem.

    „a swoim kultem zabetonował PR-owo rynek przed poważnymi graczami”

    Hę? Jacy poważni gracze? Masz na myśli prezesa Toyoty, który jeszcze rok temu mówił, że samochody elektryczne to ślepa uliczka? Szefa Mazdy, który publicznie przyznał, że celowo ograniczyli parametry swojego elektryka, żeby nie konkurował ze spaliniakami? Prezesa BMW, który mówił podobne rzeczy, ale szybciej się ogarnął (zresztą nie ma chyba żadnego spalinowego CEO, który czegoś takiego nie powiedział w swoim czasie)? Czy szefa BMW Motorrad, który skrzętnie ukrył prototyp elektrycznego motocykla, bo ten tłukł spaliniaki na głowę?

    Gdyby nie Tesla to by palcem nie kiwnęli. Tylko dalej marudzili na zaostrzające się normy i wymyślali kolejne w uj drogie, skomplikowane i awaryjne systemy uzdatniania spalin, które windują ceny samochodów w kosmos. A potem wyprodukowaliby elektryka z zasięgiem 100km za koszmarną kasę twierdząc, że lepiej się nie da.

    „Z resztą, kocham czytać pochwalne artykuły o nim, toż są historie jak o Kim Dzong Unie”

    Panowie, postarajcie się z tym hejtem! Nosz kurka, jak w piaskownicy.

  133. @msdk
    „Koleś jedno co potrafi to wyłudzać pieniądze od inwestorów i państwa”

    Gdy NASA potrzebowała załogowego pojazdu na orbitę, to w szrankach stanęły SpaceX i Boeing. Przy czym SpaceX otrzymało na opracowanie rozwiązania 2,5 mld$ a Boenig 4,3 mld. Koszt startu pojedynczego astronauty to 55 mln$ w przypadku Dragona, i 90 mln$ dla Starlinera Boeinga. Stan na dziś jest taki, że Dragon już od roku lata z załogą, a Boieng zamaga się z kolejnymi problemami, i nie zaliczył nawet lotu testowego.
    Nie wygląda to na wyłudzanie pieniędzy od państwa. Więc chyba jednak potrafi coś więcej.

    „swoim kultem zabetonował PR-owo rynek przed poważnymi graczami”

    A kto słyszał o Musku przed Teslą? No, może paru geeków. Jak mógł zabetonować rynek kultem, którego jeszcze nie miał (i w ogóle, jak się betonuje kultem)?

  134. Dzień dobry. Bloga i komentarze z przyjemnością czytam już od dłuższego czasu ale impulsem do założenia konta i napisania komentarza było zahaczenie dyskusji o dwa tematy. Pierwszy to autonomiczne samochody oraz ten drugi, na który mam nierozsądnie mocną opinie.

    Zacznę od autonomicznych samochodów. Śledzę temat z pozycji życzliwego amatora, który coś tam wie (niedużo) o sprzęcie i oprogramowaniu. Generalny sceptycyzm wobec przyszłości tej technologi jest zrozumiały – jednak w przeciwieństwie do (większości?) komentujących nie widzę fundamentalnych przeszkód, „nierozwiązywalnych w technologiach już wymyślonych”. Fundamentalnych tutaj to coś na kształt „nie da się bo prędkość światła” albo „nie da się bo twierdzenie o próbkowaniu”. Najciekawsza wydaje mi się obiekcja @pohjois o potrzebie posiadanie modelu innych uczestników ruchu. Zgodziłbym się z tą tezą ale dlaczego model – n parametrów, m równań – dla implementowanych n i m nie byłby wystarczający?

    Oczywiście z przyjemnością przeczytam notkę na temat autonomicznych samochodów jeżeli @wo zdecyduje się ja opublikować.

    A teraz „mój konik”. Śledząc dyskusje mam ochotę powiedzieć (może na wyrost) coś analogicznego do gospodarza „ale media tak nie działają” jak ktoś napisze że Razem powinno zrobić medialne coś tam. Dla mnie to będzie „ale RnD tak nie działa”. Obawiam się hm, krytyki, ale jak już wspominałem mam na ten temat nierozsądnie mocną opinie.

    O co mi chodzi na przykładzie Tesli/SpaceX i Muska:

    Nie to nie Musk wymyśla/tworzy/łotewa technologie i produkty. Jego wkład to grubo, grubo poniżej jednego promila włożonej myśli i pracy. Bez przytłaczającej większości pomysłów i pracy inżynierów, techników i robotników, bez fantastycznego ekosystemu RnD Kalifornii oraz ogólnie USA nic z tego by nie było. Dlatego wkurza mnie niemiłosiernie jak ktoś mówi (nie tutaj!) „Musk zrobił/wymyślił …”.

    Mówiąc to, wygląda, ze Musk rozumie istotne dla operowania swoich firm technologie na głębokim i fundamentalnym poziomie. Nie znam jego wypowiedzi gdzie chlapnął by jakaś bzdurę na temat fizyki/technologii. Co nie zmienia faktu ze trochę idiotyzmów na inne tematy padło (och co on nagadał o pandemii w zeszłym roku). Chyba kiedyś sam siebie nazywał architektem i nie jest to głupie określenie.

    Osoba mająca budżet, która dzięki temu że rozumie technologie, potrafi przemyśleć problem, podjąć rozsądna decyzje oraz na czas wycofać się z błędnej naprawdę robi różnicę między klapa a sukcesem (dla jakieś definicji sukcesu). Nawiązując do poprzednich notek – wyobraźcie sobie szefa który wie, ze na tym PPT są bzdury i bez dobrych tekstów to nie ma prawa działać. Dlatego również wkurzają mnie stwierdzenia „Musk nie ma znaczenia i żaden on tam inżynier”.

    Kończąc, och jak fajnie by było mieć taki system, że ta/ten/oni (komitet?) rozsądny z budżetem (odpowiednik Muska) w skali makro nie musiałby być miliarderem a ta/ten/oni (panel?) w skali mikro być szefem w hierarchicznej organizacji. Co jakiś czas się udaje ale wygląda ze ostatnio coraz rzadziej (late stage capitalizm things?).

    ps. Apropos jakości grupy AI w Tesli: Ludzie którzy w 3 lata od powstania grupy do masowej produkcji zrobili duży chip w fin fet 14nm wraz z oprogramowaniem musza wymiatać. Nie ma innej opcji.

  135. @S3XY rewolucja

    Moim skromnym zdaniem żaden Musk tu niczego nie popchnął. Największym bodźcem do skoku na e-samochody był smród, jaki rozlazł się po Diesel-gate. Trzeba było od tego uciec, a najlepszy dobrego wydał się greeneashing w postaci elektryfikacji samochodów.

    Samemu Musku zaś zawdzięczamy pojazdy „nie dla treehuggerów”, czyli mastodonty pokroju modelu X, wożące bez sensu wielkie baterie i przeżerające jakieś głupie kilowatogodziny prądu do napędzania dwóch i pół tony złomu ze średnio jedną osobą na pokładzie.

    To mówiłem ja, Trzecia Kopia Wacława Jarząbka, która sama by sobie postawiła jakiegoś e-Upa pod domem.

  136. > Nie znam jego wypowiedzi gdzie chlapnął by jakaś bzdurę na temat fizyki

    Your mass times gravity must equal the mass of airflow times acceleration of that airflow to have a neutral force.

    > zrobili duży chip w fin fet 14nm

    W sensie Samsung?

    Czy ludzie robiący koparki bitconiów w krzemie też wymiatają? Podobny przypadek: komputery nVidii nie były optymalne dla obu potrzeb obliczeniowych. Optymalizacja w skali nie jest trudna, mnóstwo ludzi to robi, większość krzemu idzie na takie zastosowania.

  137. nawet doceniając rolę Muska w tym, że w ogóle jakoś pchnął kwestię elektryfikacji aut (wszystkich aut, nie tylko tych osóbówek) należy przecież uznać, że postęp jest tutaj, w ujęciu historycznym, żałosny. Co z tego, że gdzieś tam jakieś tesle jeżdżą, jak benzyniaki czy tam hybrydy trzymają się mocno. W takiej perspektywie Musk jawi się jako globalna wymówka, oto pan bóg kapitalizmu mówi: patrzcie, przecież coś robię, jest Musk, jest tesla, jest rakietka lądująca na kuperku, odczepcie się, on przecież robi coś tam na 14 nm w fetczymś, o co wam chodzi?
    Fenomen tej blokady elektryfikacji (ale i innowacyjności w ogóle) da się objaśnić dwojako – militarnie (czołg czy myśliwiec na prund to jednak nie, więc trza całą paliwową infrastrukturę trzymać) no i optymalizacyjnie. Na pewnym etapie pan bóg kapitalizmu zrozumiał, że taniej jest optymalizować rzeczy bez końca, niż podejmować ryzyko z wymyślaniem nowych. Tak to widzę, ale mogę się oczywiście mylić

  138. @jesus
    „Największym bodźcem do skoku na e-samochody był smród, jaki rozlazł się po Diesel-gate.”

    Na pewno VW bardzo elektrycznym samochodom pomógł. Pokazał, że ekologiczne ropniaki to odrynarna ściema. Przy okazji okazało się, że benzyniaki też nie za bardzo fajne są. Ale niewiele by się nie zmieniło, gdyby na rynku nie było już dobrych elektrycznych samochodów, choć jeszcze w śladowych ilościach.

    „czyli mastodonty pokroju modelu X, wożące bez sensu wielkie baterie i przeżerające jakieś głupie kilowatogodziny prądu do napędzania dwóch i pół tony złomu ze średnio jedną osobą na pokładzie.”

    Lepsze oczywiście jest V8 pożerające galony benzyny do napędzania ponad 2 ton złomu ze średnio 1 osobą na pokładzie. Luz.

    @aldek
    „W takiej perspektywie Musk jawi się jako globalna wymówka”

    Jasne. Już kilku dużych producentów spaliniaków zapowiedziało zakończenie prac nad nowymi silnikami spalinowymi (zdaje się, że ostatnio Kia). I już chyba wszyscy zapowiedzieli zakończenie produkcji spaliniaków nie później niż do 2035. Niektórzy coś tam jeszcze bąkają o hybrydach, ale już chyba wszyscy zdają sobie sprawę, że to ślepa uliczka.

    Swoją drogą hybrydy to taka sama ściema jak czyste ropniaki. I to jest ta Twoja globalna wymówka.

    „Na pewnym etapie pan bóg kapitalizmu zrozumiał, że taniej jest optymalizować rzeczy bez końca, niż podejmować ryzyko z wymyślaniem nowych.”

    Jak widać bóg kapitalizmu trochę się pomylił. Może już nie nadąża, bo ma ponad 40 lat?

  139. Keller szwagrem Petersona? Ależ ten świat mały 😀
    Te autonomiczne #rapiery i tak na nic, jeśli producenci aut nie wylobbują sobie zerowej odpowiedzialności za ludzi zabitych na drodze (albo w autach), to nadal te systemy będą reklamowane jak teslowy Autopilot. Przecież te „AI” muszą być zobligowane do podjęcia decyzji – nie hamuj i zabij pieszego, ale ochroń swojego pasażera, vs. pieszy to dziecko, zabij pasażera ale oszczędź bombelka.

  140. iiitam. hej, jak tam elektryczne ciężarówki? Albo chociaż coś wielkości poczciwego transita? Widziałeś coś, daj znaka gdzie, to i ja pojadę popatrzeć

  141. @aldek
    „Albo chociaż coś wielkości poczciwego transita? Widziałeś coś”

    Dzisiaj zagadnąłem kuriera DHLa. Powiedział, że właśnie dostali 3 elektryczne dostawczaki do testów. Dostawczaków na prąd jest już całkem sporo. Ciężarówek też się kilka znajdzie. I to żadne startupy, Scania, Mercedes, Ford itp.

    @lupus
    „Przecież te „AI” muszą być zobligowane do podjęcia decyzji – nie hamuj i zabij pieszego, ale ochroń swojego pasażera, vs. pieszy to dziecko, zabij pasażera ale oszczędź bombelka.”

    Przecież te dylematy to są bzdury. Automat to nie Polak, nie będzie grzał 100km/h przez miasto.

  142. @aldek
    zobaczymy co wyjdzie z F-150 Lightning, tutaj Ford widać, że zrobił ofensywę pełną gębą, 2 wersje pojemności baterii, do większej można dostać inwerter i zasilać nią dom, Marcus Brownlee testujący samochód i w swoim stylu mówiący jaki to Ford jest awesome – 300mil zasięgu z 1000 funtów na pace, gniazdka elektryczne w przednim bagażniku, gniazdka na pace, design jak z Cyberpunka, aż sam bym takiego chciał mieć 😀

  143. @elektryczny dostawczak

    Choćby Nissan eNV200, z zasięgiem coś około 200km. Co dla mnie, przed pandemią wystarczyłoby na tydzień. Pytanie, czy wystarczy kurierowi na jeden ruchliwy dzień.

    @BP i V8
    V8 z 300, 400 czy 700 koni na pokładzie to w sumie takie samo przegięcie jak Model S 100PD. Ale gdyby spojrzeć na sprawę z perspektywy Europy, to jednak mamy tu sporo litrowych czy półtoralitrowych aut z doładowaniem, które używane z głową nie potrzebują 20l na setkę. Można było pokierować regulacjami tak, by preferować małe auta ale jak zwykle coś nie wyszło.

  144. @bartolpartol
    Przepraszam, poprawili już algorytmy wykrywania osób o kolorze skóry inny niż biały nocą na drodze? Co z sytuacjami, gdy trzeba odbić na przeciwległy pas lub na chodnik?

  145. @lupus
    „Przepraszam, poprawili już algorytmy wykrywania osób o kolorze skóry inny niż biały nocą na drodze?”

    A jak to wychodzi ludziom? Poprawili juz algorytm?

    „Co z sytuacjami, gdy trzeba odbić na przeciwległy pas lub na chodnik?”

    Przy 50km/h? Nic, bo albo zahamuje (sprawniej niż człowiek), albo, jak nie da rady, to przywali, ale jadąc sporo poniżej 50 (bo mimo wszystko będzie hamować) nikogo raczej nie zabije. Ale ok, pożyjemy zobaczymy.

    @jesus
    „Pytanie, czy wystarczy kurierowi na jeden ruchliwy dzień.”

    Podobno tak. Zresztą nie wierzę, by producenci dostawczaków tego dokładnie nie przeanalizowali. Pewnie dlatego zasięgi dostawczaków wydają się małe (150-200km), ale najwyraźniej więcej nie potrzeba.

    „Ale gdyby spojrzeć na sprawę z perspektywy Europy”

    To mamy sporo małych elektryków. I będzie ich coraz więcej.

  146. @❡
    – youtube z Roganem – A co tu nie halo? Ostatni raz fizykę miałem 20 lat temu więc mogę coś źle pamiętać. Chodzi o słowo „gravity”? Z kontekstu jasno wynika (zdanie przed) że „gravity” to przyspieszenie ziemskie. Siła przyciągania musi się równać sile odrzutu. Nawet to potem mówi: m1*g=m2*a.

    – W sensie Samsung?
    Samsung tutaj jest foundry. Czyli fizycznie wykonuje chipy – a najprawdopodobniej tylko wafle – a potem ktoś inny to tnie i pakuje. I pewnie potem jeszcze ktoś inny montuje to na PCB. Może nie śledziłem dobrze ale jestem przekonany, że chip został zaprojektowany (RTL, PnR, integracja kupionych IP, walidacja, charakteryzacja etc) przez Tesle. Co wiem na pewno, że to jest chip full custom i Tesla ma na niego wyłączność. Nawet jeżeli został zaprojektowany przez Samsunga (_NIE_ sądzę, że tak było, ale nie mam na to źródeł) to zmniejsza to tylko trochę mój podziw dla teamu hardwarowego ale nie zmniejsza to mojego podziwu dla teamu softwerowego.

    – Czy ludzie robiący koparki bitconiów w krzemie też wymiatają?
    Głupio robią że coś takiego projektują bo bitcoin jest szkodliwy, ale
    a) mam szacunek do każdego kto zrobił udany tapeout (żargon na wysłanie projektu do produkcji),
    b) nigdy nie wadziłem zdjęcia chipu kaparkowego, natomiast widziałem co jest w środku chipu Tesli (w sensie zdjęcie w internecie – nie mam nic wspólnego z tym chipem ani Teslą) i bardzo bym się zdziwił gdyby ten Tesli nie był o rzędy wielkości bardziej skomplikowany.

    – komputery nVidii nie były optymalne dla obu potrzeb obliczeniowych. Optymalizacja w skali nie jest trudna, mnóstwo ludzi to robi, większość krzemu idzie na takie zastosowania..
    Czy ja wiem, czy nie jest trudna? Czy tak dużo ludzi to robi? Zależy co to jest dużo – znowu zdziwiłbym się gdyby dwa lata temu w 14nm to było więcej niż 10-20 firm.

  147. @lupus
    „Przecież te „AI” muszą być zobligowane do podjęcia decyzji – nie hamuj i zabij pieszego, ale ochroń swojego pasażera, vs. pieszy to dziecko, zabij pasażera ale oszczędź bombelka.”

    Stawianie tego rodzaju pytań wydaje mi się piramidalną, medialnie chwytliwą bzdurą. No jakby kodeks drogowy nie istniał. A istnieje, i co, jak kierujecie autem, to też się zastanawiacie, czy lepiej walnąć w przechodzącą matkę z dzieckiem, czy czołowo w autobus? Niby czemu AI miałaby w ogóle mieć zdolność rozpoznania i oceny czy pieszy na chodniku to matka z dzieckiem czy czarnoskóry mężczyzna?

    Ja bym się o wiele bardziej przejmował tym, że mogą być i prawie na pewno będą sytuacje, gdy ktoś wejdzie na jezdnię, a AI w ogóle go nie zauważy (czy to z powodu jakiejś usterki hardware’u czy oprogramowanie nie potrafi ogarnąć jakiejś nietypowej sytuacji) i staranuje bez próby hamowania. Ale to samo w sobie nic nie znaczy, jeśli się nie zna prawdopodobieństwa takiej sytuacji i porównania do wypadków z udziałem kierowców.

    Ogólnie wydaje mi się, że jednak świat motoryzacji prędzej czy później zmieni się w coś opisanego przez Lema w Powrocie z gwiazd. Wnuki bartolpatrola w napadzie kryzysu wieku średniego znajdą nielegalny szemrany warsztat samochodowy, w którym przerabiają auta na „manuale” tak, żeby sobie pojeździć na autostradzie z szaloną prędkością 150 km/h bez nadzoru AI.

  148. @Froz
    „i co, jak kierujecie autem, to też się zastanawiacie, czy lepiej walnąć w przechodzącą matkę z dzieckiem, czy czołowo w autobus?”

    Nieważne czy się zastanawiamy, czy nie, to ty nie zastanawiasz się nad tym co się dzieje potem – a potem zaczyna się ustalanie winnego. Czy kierowca był pod wpływem, czy samochód był w dobrym stanie technicznym, itd. itd. i zajmuje się tym sąd.
    AI nie będzie przecież miała immunitetu na przejeżdżanie kogo bądź, zacznie szukanie się, kto spieprzył. Dziś producent samochodu ma na to komplet podkładek ASIL, swoich i od poddostawców, i w ten sposób dowodzi, że dołożył wszelkich starań, spełnił wymagania normy ISO26262, i proszę się odstosunkować. Czym producent odbije odpowiedzialność przy AI?

  149. @magikal81
    „Nie tak daleko”

    Ode mnie rzeczywiście niedaleko, z 10 kilometrów, ale od zastosowania praktycznego to jednak daleko. To jest tylko niskoskalowy eksperyment.

  150. @cmos

    To, czy AI spowodowało wypadek to jest jedna kwestia. W dyskusji była mowa o tym, czy AI powinno zabić 3 osoby zamiast 5, wjeżdżając na chodnik. Chcesz mi powiedzieć, że jakiś kierowca został skazany, bo zderzył się z autem zamiast zabić przechodniów, gdy to ktoś inny spowodował cały wypadek? Czemu to nagle miał być problem?

  151. „sporo małych elektryków”

    Mały to był e-Up, ale go już nie ma, id3 to już kompakt, a id4 to, oczywiście, SUV. W większości przypadków do tego, do czego używa się w naszym kręgu kulturowym SUV-ów wystarczyłby nawet nowy Citroen AMI.

  152. @aldek
    „Na pewnym etapie pan bóg kapitalizmu zrozumiał, że taniej jest optymalizować rzeczy bez końca, niż podejmować ryzyko z wymyślaniem nowych”

    Brawo! Złoty laur komcionauty im. Awala za idealne podsumowanie dyskusji. Kapitalizm sam z siebie produkuje głównie wodotryski i emotikonki, to dopiero aktywność państwa wymusza(ła) prawdziwe innowacje. Większość działań Muska to tylko pozornie megaprojekty starego typu, za którymi nie stoją jednak Dobro Wspólne, koncepcje akademickie i polityka, tylko… PR, głupotki (hyperloop itp.), zasysanie zalegającego kapitału i widzimisię jakiegoś „Great Wizard of Technology”. Nawiązując do książki Gospodarza – Elon Musk Paulem Baranem na miarę możliwości XXI-wiecznego neolibu łupanego.

  153. @Froz
    „Wnuki bartolpatrola”

    Jakie to szczęście, że nie mam dzieci!

    @cmos
    „Czym producent odbije odpowiedzialność przy AI?”

    Wg standardu ASILAI oraz norm ISO26262AI dołożyliśmy wszelkich starań, więc proszę się odstosunkować. A ubezpieczyciel niech wypłaci odszkodowanie z OC samochodu. Trochę brakuje winnego do trzymania w pierdlu (sprawdzić czy nie Polska, gdzie trzeźwi zabójcy samochodowi dostają zawiasy), ale założenie jest jednak takie, że wypadków z ofiarami będzie bardzo mało (nie wszystko da się jednak przewidzieć i zdarzają się awarie).

  154. @jesus
    „Mały to był e-Up, ale go już nie ma, id3 to już kompakt, a id4 to, oczywiście, SUV.”

    +bliźniaki, ale faktycznie już nie ma. Szkoda. Ale jest Renault ZOE, Opel Corsa-e i Peugeot 208e, Fiat 500e, Nissan Leaf, Honda e, Mini e (co oni tak wszyscy z tym e), Mazda coś i chyba coś jeszcze, ale nie pamietam. Trochę staroci jeszcze gdzieś się wala typu elektryczny Smart. Nadchodzą małe chińczyki. Dzieje się.

    Gdyby ludzie chcieli małych samochodów to te by były, ale ludzie najwyraźniej chcą coraz większych i droższych. Przynajmniej wg producentów samochodów. Taki los.

  155. @cmos

    „Czym producent odbije odpowiedzialność przy AI?”

    Pewnie będzie jakiś ASIL v2, może kilka wersji (US, EU, JAP etc). Pewnie w zależności od jurysdykcji będzie tak kształtowany i tak będzie dobierany czas wprowadzania aby pasowało producentom aut z tejże jurysdykcji. Do czasu powstania nowego standardu wszystkie samochody – nawet te faktycznie zdolne do level 4/5 będą oficjalnie level 2. Stawiam również (i w sumie mam nadzieje), że jakoś szybciej pojawią się wymagania co do monitorowania kierowców.

    @aldek
    „wolne wprowadzanie elektryfikacji” „żałosny postęp”

    A da się szybciej? Produkcja podwaja się co dwa lata, również Tesli. W zeszłym roku PHEV i BEV to było 4.2% wszystkich sprzedanych aut. Pewnie do końca dekady do będzie znacząca większość sprzedawanych aut jeżeli nie prawie wszystkie. Potem pełna elektryfikacja zajmie kolejne 10-15 lat bo będą musiały „wylecieć” stare auta. Sądzę, że będzie to trochę szybciej niż „naturalna” żywotność samochodów bo pojawią się problemy z paliwem/stacjami.

  156. @bartolpartol
    „Wg standardu ASILAI oraz norm ISO26262AI dołożyliśmy wszelkich starań, więc proszę się odstosunkować.”

    Problem polega na tym, że normy którą da się tu zastosować nie ma.

    „Trochę brakuje winnego do trzymania w pierdlu”

    Dziś, jeżeli przy procesowaniu wypadku sąd się dopatrzy, że któraś podkładka ASILowa została wyprodukowana bez należytego uzasadnienia, to winny jak najbardziej może siedzieć. Nie będzie inaczej jeżeli norma na safety AI się pojawi.

  157. @Froz
    „Chcesz mi powiedzieć, że jakiś kierowca został skazany, bo zderzył się z autem zamiast zabić przechodniów, gdy to ktoś inny spowodował cały wypadek? Czemu to nagle miał być problem?”

    Kierowca to człowiek, i sąd uwzględni przy wyroku jego ograniczenia. AI będzie produktem, i będzie oceniana jak produkt powodujący zagrożenie dla życia lub zdrowia.

  158. No tak, ale nadal reguły wyznaczać będzie kodeks drogowy. Nie wydaje mi się, żeby przewidywał zjeżdżanie na chodnik w celu uniknięcia kolizji. Na jakiej podstawie sędzia mógłby wydać wyrok szkodliwego działania produktu, gdy AI na chodnik nie zjechało? Inaczej mówiąc, uważam, że stawianie sprawy w ten sposób to dyrdymały, które niewiele mają wspólnego z rzeczywistością i faktycznymi problemami związanymi z tą technologią (których nie zamierzam negować).

  159. @mazurnification
    „pojawią się problemy z paliwem/stacjami.”

    W Norwegii Circe-K postawiło właśnie nową stację, gdzie jest więcej ładowarek niż dystrybutorów paliwa. I te ładowarki nie stoją w krzakach za tyłach parkingu, a centralnie pod dachem: https://www.youtube.com/watch?v=4TVohXHjLro (sorki za link do YT, ale koleś ładnie wszystko pokazuje).

    Wydaje mi się, że powinno się tak zmienić przepisy, żeby nowe stacje benzynowe musiały mieć przynajmniej tyle ładowarek ile dystrybutorów, a stare w ciągu kilku lat musiały dostawić odpowiednią liczbę szybkich ładowarek (nawet kosztem miejsca na dystrybutory). Ale niestety nasze bałwany chyba właśnie zakochały się w wodorze i będą stawiać nikomu niepotrzebne stacje wodorowe.

  160. > No tak, ale nadal reguły wyznaczać będzie kodeks drogowy. Nie wydaje mi się, żeby przewidywał zjeżdżanie na chodnik w celu uniknięcia kolizji.

    Ależ przewiduje i to jest brane pod uwagę przez projektantów.

  161. jak rozumiem, ten ford transit na prąd to jest dostępny już zaraz, dla pana Mirka z interesikiem w Kielcach, gdyby sobie – w sumie ludzie mają często rozmaite fanaberie – zechciał kupić? Świetnie, to robi różnicę.
    A może to jest ciągle klasyczny wabik na leszczy, choć owszem – w ramach jakiegoś dealu na szczycie opchnie się trochę ich dhl-om i innym firmom o flocie liczącej tysiące aut, bo akurat ktoś tam chce się pobawić w zielono mi?
    Bez wymuszania elektryfikacji przez rynek (załamanie cen paliw kopalnych – ale gdzie tam, przecież zaraz zaczną dziurawić Alaskę) lub ostrych państwowych nakazów to się przecież szybko nie wydarzy. Norweski system subsydiowania elektrycznych samochodzików może być dla nas wzorem, zgoda. Ale jest norweski.
    Na anegdotę o tej norweskiej stacji C-K (norweskiej, podkreślmy) odpowiem anegdotą z mojej polskiej wsi: 2,5 km od zjazdu z A2 stoi sobie stacja Orlen. Na niej dobry rok temu postawiono kilka ładowarek. Ciągle stoją zafoliowane. Czyli jednak wabik na leszczy: zrobimy coś, pokażemy, może nawet prezentację w pałerpojncie ktoś tam pyknął, ale żeby to było używane – to może kiedyś, ale w sumie teraz to nacotokomu.
    Jeśli chodzi o fantastyczne ekologiczne wynalazki, które się nie przyjęły, to niedomiennie, od lat, fascynuje mnie to: https://en.wikipedia.org/wiki/Gyrobus

  162. @bartolpartol
    Przepisy odnośnie tego jak karać ludzi za spowodowanie wypadku istnieją, ale nie przewidują tłumaczenia – miałem włączony tryb autonomiczny – nie mogłem zrobić nic aby uniknąć wypadku bo to AI go spowodowała(na razie).
    Biorąc pod uwagę to co pisze @cmos – normalny „podległy” samochód musi spełniać szereg norm, żeby można go było wypuścić na drogi – bo np oprogramowanie samochodu podlega regulacjom, nie mówiąc już o normach dotyczących wytrzymałości części mechanicznych tegoż samochodu.
    Jak to się ma do autonomicznych pojazdów? Nie ma żadnych norm odnośnie ich softu, nie ma ich w przepisach ruchu drogowego, nie wiadomo co mają w środku, jak są zaprogramowane – czy na pewno mają wbudowane zabezpieczenia w stylu Trzech Praw Robotyki? Nie zrozum mnie źle – nie mam prawa jazdy – chciałbym autonomicznych taksówek rodem z SF, ale przecież bez umocowania ich w prawie nie jest możliwe żeby zaistniały gdzieś indziej niż na zamkniętych odcinkach kampusów molochów IT lub w testowych programach obejmujących rejon jakiegoś county w Arizonie lub polskiego powiatu.

  163. @”Bez wymuszania elektryfikacji przez rynek (załamanie cen paliw kopalnych – ale gdzie tam, przecież zaraz zaczną dziurawić Alaskę) lub ostrych państwowych nakazów to się przecież szybko nie wydarzy.”
    UE już wdrożyła stosowne dyrektywy (Green Public Procurement) i są już zdaje się przykłady ich wykorzystania, głównie w kurierce (listonosz ma przywozić korespondencję sądową elektrykiem lub rowerem) oraz usługach (ślusarz może wjechać na teren wyłącznie pojazdem elektrycznym lub na ogniwa wodorowe). Pan Mirek może potrzebować eTransita szybciej niż mu się wydaje.

  164. @aldek
    „w ramach jakiegoś dealu na szczycie opchnie się trochę ich dhl-om i innym firmom o flocie liczącej tysiące aut”

    Ale to już jest bardzo dużo! Oczywiście regulacje i zachęty/przymus pomogą zelektryfikować wszystkich.

    „Ciągle stoją zafoliowane.”

    Bo zaraz będą wymieniali na dystrybutory wodoru pewnie. Głupota polkich decydentów nie zna granic. Jedyny sposób na zwiększenie liczby samochodów elektrycznych to budowanie rozległej i łatwo dostępnej sieci ładowarek oraz wspieranie sprzedaży elektryków. Samymi stacjami Orlenu zbudowaliby sieć, która wystarczyłaby pewnie na kilka lat. A inni by dołączyli, gdyby zobaczyli, że elektryków przybywa i jest interes do zrobienia.

    @lupus
    „Nie zrozum mnie źle – nie mam prawa jazdy – chciałbym autonomicznych taksówek rodem z SF, ale przecież bez umocowania ich w prawie nie jest możliwe żeby zaistniały gdzieś indziej niż na zamkniętych odcinkach kampusów molochów IT lub w testowych programach obejmujących rejon jakiegoś county w Arizonie lub polskiego powiatu.”

    Ale to jest przecież oczywiste, że trzeba to bardzo dokładnie uregulować. I legislatorzy już powinni o tym myśleć i może nawet działać, żeby twórcy potencjalnych rozwiązań nie próbowali narzucić swoich, niekoniecznie odpowiednio bezpiecznych, tylko musieli się dostosować. Oczywiście problem w tym czy ustalanie pewnych rzeczy z góry nie zablokuje rozwoju autonomii, bo się nie da spełnić wymagań. Ale ja nie jestem legislatorem, więc nie będę się wymądrzał.

    Generalnie nie wyobażam sobie puszczenia na drogi pojazdów samopas bez odpowiednich regulacji i certyfikacji. Tzn. wyobrażam sobie, ale wolałbym jednak regulacje.

    @loleklolek
    „UE już wdrożyła stosowne dyrektywy (Green Public Procurement) ”

    I super. Kiedy wreszcie u nas?

  165. @lupus_yonderboy
    Podejrzewam, że rozwój sytuacji będzie taki, że z jednej strony coraz więcej funkcji będzie dodawanych do asystentów kierowcy (level 2) a z drugiej testy prowadzi się po to by wprowadzić regulacje prawne, w momencie w którym okaże się, że kierowca AI jest dostatecznie dobry.

  166. @aldek
    jak rozumiem, ten ford transit na prąd to jest dostępny już zaraz, dla pana Mirka z interesikiem w Kielcach, gdyby sobie – w sumie ludzie mają często rozmaite fanaberie – zechciał kupić? Świetnie, to robi różnicę.
    A może to jest ciągle klasyczny wabik na leszczy, choć owszem – w ramach jakiegoś dealu na szczycie opchnie się trochę ich dhl-om i innym firmom o flocie liczącej tysiące aut, bo akurat ktoś tam chce się pobawić w zielono mi?

    Sorry ale to są rozważania na poziomie przedszkola. Nie da się przestawić produkcji samochodów na elektryki jednego dnia. Najpierw trzeba zrobić prototypy, przetestować, potem zainwestować grube miliardy a dopiero potem są efekty, w postaci produkcji. I to musi trwać. W optymistycznych scenariuszach około dekady na przejście produkcji od stanu „śladowe ilości elektryków” do stanu „śladowe ilości spalinowych”. I równolegle muszą pójść gigantyczne inwestycje w infrastrukturę – zaczynając od stacji ładowania, a kończąc na elektrowniach.

    Globalnie jesteśmy na samym początku tej drogi, są prymusi (Norwegia), jest czołówka (kraje nordyckie, Holandia, UK) i jest straż tylna. Mocno skorelowane ze stanem zamożności i świadomości ekologicznej. Więc pan Mirek poczeka w kolejce za Torgeirem, Svenem, Juhą i Helmutem.

  167. @Unikod
    > on przecież robi coś tam na 14 nm w fetczymś
    Już tam robi, to się zresztą skończyło głośnym odejściem Jima Kellera po którym zatrudnić się dał tylko Karpathy.

    To jest bardzo ciekawe, co piszesz. Z jednej strony twierdzisz, że oni nic tam ciekawego nie robią, każdy gupek to potrafi (kopacze bitcoinów). Z drugiej sugerujesz jakąś nie wiadomo jaką chryję z odejściem Jima Kellera.

    Sprawa była głośna nie z powodu skąd odszedł tylko z powodu dokąd poszedł w kontekście tego co robił zanim pracował w Tesli. A odszedł jak łatwo sprawdzić do Intela na SVP. Przed pracą w Tesli był odpowiedzialny w AMD za opracowanie nowej architektury procesorów – dzięki nim AMD ma po raz pierwszy od ~15 lat lepsze procesory niż Intel. Do Tesli przyszedł w dobrze określonym celu – zbudować procesor dedykowany do robienia AI na sygnale video. Zrobił swoje i odszedł do nowych wyzwań. Zostawiając po sobie zbudowany od zera dział designu chipów.

    Czyli reasumując – Tesla (która podobno nic oryginalnego nie robi) zatrudnia najlepszego na świecie speca od designu chipów/procesorów. Ten pracuje tam przez dwa lata, opracowują od zera superwydajny układ do AI na sygnale wideo. Meh.

    Na szefa od AI zostaje zatrudniony gość, którego praca o analizie sygnałów wideo ma ponad 4000 cytowań. Meh, tylko takiego leszcza im się udało zatrudnić. Same michałki publikował. Unikod przeczytał jego prace i tam nic nie było. Na doktorat może wystarczy…

    Cóż, mam już ponad 40 lat i parę prac z różnych dziedzin przeczytałem. Niektóre nawet udało mi się zrozumieć. Jest jedna prawidłowość – jeśli praca ma bardzo dużo cytowań a w środku są same proste rzeczy, to oznacza, że to była praca pionierska. Ktoś przyszedł i zebrał wszystkie nisko wiszące owoce. Następcy muszą się wysilać, ulepszać, pokazywać co można zrobić lepiej.

    To jak z tymi himalaistami. Pierwszy był pierwszy. Następni muszą wchodzić zimą, tyłem, bez tlenu, na rękach, zjechać potem na nartach. Kłócą się potem, czy wejście zimą na rękach jest lepsze od wejścia po grani bez zabezpieczeń i tyłem. Ale pierwszy był pierwszy.

  168. Reasumując: autonomia rozbija się o regulacje. Żadna firma z działem prawnym w środku nie zgodzi się przejąć odpowiedzialności za to, że jej produkt wjedzie na pełnej w autokar pełen przedszkolaków. A taka możliwość istnieje. Trzytonowy pickup z 700KM na kołach, co może się złego stać. Z pewnością odchodzi już w USA gruby lobbing, żeby ograniczyć odpowiedzialność producentów np. tak, jak Facebookowi za udostępniane treści (jak mawiał znajomy strażak – może się palić, byle zgodnie z przepisami!) i zobaczymy, dokąd to pójdzie. Bardzo liczę jednak na to, że UE chociaż ten jeden raz nie będzie zainteresowana przede wszystkim robieniem dobrze producentom samochodów.

    @lolek „Pan Mirek może potrzebować eTransita szybciej niż mu się wydaje.”
    Rozumiem, że bardzo jesteś tym rozradowany, ale to oznacza, że 99.5% drobnych przedsiębiorców będzie musiało zmienić swojego przysłowiowego T4 na elektryka. Nieważne, czy ich na to stać i czy to ma choć elementarny ekologiczny sens (istniejący diesel spełniający Euro 4 jest bardziej ekologiczny od elektryka, którego trzeba dopiero wyprodukować, śmiem twierdzić). Chyba że zjawi się startup z tysiącem e-dostawczaków i po prostu zdominuje daną branżę. Prawnym przymusem (jadąc do Stuttgartu musiałem np. nalepić sobie na szybę odpowiednią ekonaklejkę, oczywiście nie za darmo. Inaczej w ogóle nie można wjechać do miasta, a dieslem innym niz najnowszy już w ogóle nie można).
    Do tego nie ma i długo nie będzie takiej podaży elektryków. W 2019 wyprodukowano ok. 92.8mln samochodów, w sumie szacuje się, że na świecie jest ich 1.4 mld. Podniecanie się tym, że Tesla nieomal osiągnęła pół procenta światowej produkcji? OK, można, każdemu jego porno. Przyszłością nie są miliony Tesli ani ich chińskich odpowiedników, tylko zbiorkom, może być elektryczny. Indywidualna motoryzacja to abberacja wpychająca świat w potworny dług ekologiczny. Jakbym nie lubił tego mojego 5.8 sekundy do setki, to nie jest odpowiedź na kryzys klimatyczny i kiedyś będę go musiał sprzedać. Ekscytowanie się elektrykami to jak ekscytowanie się pasywnymi domkami jednorodzinnymi podczas gdy 1) 95% istniejących budynków nie jest nawet niskoenergetyczna oraz 2) dom jednorodzinny jest głęboko nieekologiczny jako taki.

    @eTransit
    Ciekaw jestem, jak ten jego imponujący 200-kilometrowy zasięg maleje, kiedy mówimy o a) największym wariancie b) w pełni załadowanym i c) zimą. Bo przecież podali wartość dla optymalnych warunków. Na Spiderswebie była niedawno relacja z pełnej emocji podróży Taycanem z Warszawy do Wrocławia – prawie się udało bez ładowania! Ale jednak nie.
    No i ciężarówki – tu elektryki nie mają nic do zaproponowania, chyba że przestaniemy sprowadzać wszystko z daleka i będziemy jeżdzić wokół komina. Obecnie oferowany MAN eTGM ma 173km zasięgu i nadaje się tylko do dostaw między lokalnym magazynem a sklepem (w Szwajcarii Migros i Coop kupują takich teraz sporo i bardzo, bardzo się tym chwalą). Ale to nie jest rozwiązanie na trasy. Może wodór?

  169. @pohjois „W optymistycznych scenariuszach około dekady na przejście produkcji od stanu „śladowe ilości elektryków” do stanu „śladowe ilości spalinowych”. I równolegle muszą pójść gigantyczne inwestycje w infrastrukturę – zaczynając od stacji ładowania, a kończąc na elektrowniach.”

    Oczywiście mówimy tylko o krajach OECD i częściowo o Chinach? I konieczny będzie w tym celu przymus, ale taki naprawdę spory, dzięki któremu partie typu Konfederacja/AfD/Front National urosną kilkukrotnie a Żółte Kamizelki będą wspomnieniem słodkich czasów?

  170. @sheik.yerbouti
    „Ale to nie jest rozwiązanie na trasy. Może wodór?”

    Wodór jako nośnik energii dla samochodu ma prawie same wady. Jakimś pomysłem jest ta podlinkowana wcześniej trakcja trolejbusowa na autostrady, ale to też nie jest bezproblemowe.

  171. @cmos
    „Wodór jako nośnik energii dla samochodu ma prawie same wady. ”

    Please elaborate. Z punktu widzenia chemika ma prawie same zalety, ale zapewne między teoretycznymi wykresami z delta ha (itd) a konkretnymi rozwiązaniami jest wiele pułapek. Tak na papierze i w teorii to silnik dwusuwowy wygląda lepiej od czterosuwowego. To gdzie te wady ogniw wodorowych? (serio pytam).

  172. @sheik.yerbouti
    Oczywiście mówimy tylko o krajach OECD i częściowo o Chinach? I konieczny będzie w tym celu przymus, ale taki naprawdę spory, dzięki któremu partie typu Konfederacja/AfD/Front National urosną kilkukrotnie a Żółte Kamizelki będą wspomnieniem słodkich czasów?

    Niby czemu. Elektryki są teraz koszmarnie drogie, ale to raczej odzwierciedlenie kosztu R&D, kosztu początkowych inwestycji i tego, że w istniejących warunkach rynkowych można takich cen żądać. Nie ma fundamentalnego powodu dla którego ID.3 musi kosztować 15K euro więcej niż Golf. Co prawda akumulatory są drogie, ale oszacowania kosztu są w tej chwili rzędu 100-140 USD za kWh modułu. Czyli 7000 – 10000 USD za moduł 70kWh. Do tej kwoty trzeba dodać koszt silnika elektrycznego, ale za to odjąć dużo większy koszt silnika spalinowego z całym osprzętem (skrzynia biegów itp). Na poziomie produktu końcowego to jest maksymalnie 10K euro.
    Koszty eksploatacji są sporo mniejsze – jakieś minimum 50 euro mniej na kilometrze.

    A co najważniejsze – koszty baterii będą spadać, szacuje się, że około 15% na każde podwojenie produkcji. Przy koszcie akumulatorów na poziomie 70 USD na kWh cena elektryka powinna się zrównać z ceną samochodu z silnikiem spalinowym. A mniejsze koszty eksploatacji zostają. Wtedy już przejście nastąpi spontanicznie.

  173. @pohjois
    „I równolegle muszą pójść gigantyczne inwestycje w infrastrukturę – zaczynając od stacji ładowania, a kończąc na elektrowniach.”

    Ktoś podniósł argument o gotowości sieci energetycznej w UK, gdy Johnson ogłosił zakaz sprzedaży spaliniaków od 2030 zdaje się. No i tamtejsza instytucja ds. prądu (National Grid?) stwierdziła: nie ma problemu, już jesteśmy gotowi. Ale oni są w tym zakresie daleko przed nami. A stacje ładowania rosną u nich jak grzyby po deszczu. Tylko pozazdrościć.

    @sheik
    „(istniejący diesel spełniający Euro 4 jest bardziej ekologiczny od elektryka, którego trzeba dopiero wyprodukować, śmiem twierdzić)”

    No więc nie jest. I to bardzo nie jest.

    „(jadąc do Stuttgartu musiałem np. nalepić sobie na szybę odpowiednią ekonaklejkę, oczywiście nie za darmo. Inaczej w ogóle nie można wjechać do miasta, a dieslem innym niz najnowszy już w ogóle nie można)”

    I dobrze. Dalej jednorazowo 5 Euro, czy coś się zmieniło?

    „Na Spiderswebie była niedawno relacja z pełnej emocji podróży Taycanem z Warszawy do Wrocławia”

    Zamiast anegdotycznych przygód z elektrykiem osobowym proponuję pooglądanie kanału YT kolesia o ksywie Teslabjorn (wyżej dałem linka do jego filmu o nowej stacji Circle-K). Chłop jeździ różnymi elektrykami wykręcając tysiące km i robiąc różne swoje testy. I ładnie pokazuje co ma wpływ na zasięg, ile ładować i kiedy itp. I jeszcze do tego wszystko ma ładnie zebrane w arkuszu, więc można sobie porównać to i owo gdyby ktoś bardzo chciał. Specyficzny koleś, ale to chyba najlepsze źródło wiedzy w tym zakresie.

    Nie kojarzę za to podobnego źródła danych dla dostawczaków, a tam dochodzi jeszcze obciążenie jako istotny czynnik wpływający na osiągi.

    „Może wodór?”

    Jeśli chodzi o dalekie zasięgi drogowe, transport morski i lotniczy to chyba jednak tak.

  174. @cmos „Jakimś pomysłem jest ta podlinkowana wcześniej trakcja trolejbusowa na autostrady, ale to też nie jest bezproblemowe.”

    To już lepiej od razu tory położyć i zawołać PKP.
    Wymagania dla transportu dalekobieżnego: zasięg min. 1000km między przerwami na odpoczynek (tutaj automatyzacja może zastąpi tachografy?), min. 25 ton towaru na pace, standardowa naczepa i rozmiary całości pozwalające zestawowi na jazdę po mieście (nie musi być centrum Genui, wystarczy Wołomin). Elektryk, ktoś coś?

  175. @WO wady napędu wodorowego
    Wad jest kilka:
    1. Efektywność energetyczna – dla akumulatorów to jest w sumie około 70%, dla ogniw wodorowych poniżej 30%.
    2. Sam wodór jest lekki, ale zbiorniki do jego przechowywania muszą być ciężkie (wysokie ciśnienie) – w efekcie efektywna gęstość energetyczna układu zbiornik+paliwo wcale nie jest dużo lepsza niż dla akumulatorów.
    3. Infrastruktura tankowania byłaby koszmarnie kosztowna (kriogenika).
    4. Wodór dyfunduje przez prawie wszystkie materiały, poza tym powoduje zmiany własności stali (embrittlement – nie znam dobrego tłumaczenia).
    5. No i doskonale nadaje się do zrobienia dużego bum (lepiej niż benzyna). Drobne nieszczelności w układzie (patrz punkt 2) i mamy w garażu bombę.

    Wszystkie firmy poza Toyotą się wycofały z tej ślepej uliczki. To może mieć sens dla ciężkiego transportu i w transporcie lotniczym dalekiego zasięgu – tam łatwiej znaleźć miejsce na wielkie zbiorniki, w dużych zbiornikach efektywna gęstość energii będzie wystarczająco duża.

  176. @sheik.yerbouti
    „Oczywiście mówimy tylko o krajach OECD i częściowo o Chinach? I konieczny będzie w tym celu przymus, ale taki naprawdę spory, dzięki któremu partie typu Konfederacja/AfD/Front National urosną kilkukrotnie a Żółte Kamizelki będą wspomnieniem słodkich czasów?”

    Tzw. szybka wiki mówi, że już teraz istnieje prawo banujące sprzedaż spalinowych osobówek w Niemczech i GB od 2030, w Kalifornii od 2035, we Francji od 2040.

  177. @cmos
    „Wodór jako nośnik energii dla samochodu ma prawie same wady.”

    Co ciekawe można wodór zapodać bezpośrednio do silnika zamiast benzyny i da radę. Chyba tylko jakieś drobne modyfikacje w silniku są potrzebne + układ zasilający. BMW coś takiego zmajstrowało (można było zamiennie jeździć na benzynie i wodorze), ale szału nie było, więc się nie przyjęło.

  178. @Elektryki w transporcie dalekiego zasięgu.

    To się zepnie, gdy spadną ceny akumulatorów i uda się przenieść osiągnięcia laboratoryjne gęstości energii do produkcji masowej. Jeśli (a raczej powiem gdy) Tesla spełni swoje zapowiedzi z „battery day” to wystarczy (gęstość energii 350 Wh na kg), koszt rzędu 70 USD za kWh. Warunek dodatkowy – infrastruktura ładowania.
    Szacowałem kiedyś potrzebną wielkość akumulatorów z pierwszych zasad, dla oporów toczenia z najlepszych dostępnych opon i znalezionego w sieci współczynnika oporu aerodynamicznego dla Tesla Semi. Wyszło mi, że akumulator 700 kWh powinien wystarczyć na zasięg 800 km (500 mil) z prędkością 100 km/h. To zresztą jest mniej więcej zgodne z proporcjami zużycia paliwa przez TIRy w stosunku do osobówek.

  179. @pohjois „A co najważniejsze – koszty baterii będą spadać, szacuje się, że około 15% na każde podwojenie produkcji. Przy koszcie akumulatorów na poziomie 70 USD na kWh cena elektryka powinna się zrównać z ceną samochodu z silnikiem spalinowym. A mniejsze koszty eksploatacji zostają. Wtedy już przejście nastąpi spontanicznie.”
    To zrównanie już następuje – są dostępne elektryki za 120-140k PLN a jednocześnie spaliniaki (teray już raczej mild hybrids) niemiłosiernie drożeją. Dla ludzi, którzy interesują się miesięczną ratą leasingu to mniejszy problem, ale większości Polaków na nowy samochód nie stać (i nie tylko Polaków). Już teraz można obserwować ciekawe zjawisko, mianowicie używane samochody (spalinowe, oczywiście) DROŻEJĄ zamiast tanieć. Popyt rośnie, podaż się zmniejsza.

    @bartolpartol „Zamiast anegdotycznych przygód z elektrykiem osobowym proponuję pooglądanie kanału YT kolesia o ksywie Teslabjorn”
    A to on nie jest anegdotyczny? Czy przejazd Warszawa-Wrocław z przerwą co najwyżej na kawę jest bezczelnym kaprysem, na który nie ma już miejsca w dzisiejszym świecie?

    „No więc nie jest. I to bardzo nie jest.”
    Może przypomnę raz jeszcze – ten diesel już istnieje, jeździ i trąbi. I nawet mało pali, jak to diesel z Euro 4. Natomiast elektryka, całych 2-3 ton blachy, plastiku, baterii i gumy jeszcze nie ma, trzeba go wyprodukować. Jeśli masz takie wyliczenie przeczące mojej tezie, chętnie przeczytam i zmienię zdanie.

  180. @pohjis „Jeśli (a raczej powiem gdy) Tesla spełni swoje zapowiedzi z „battery day”
    To będzie zaraz po tym, jak zaczną produkować Cybertrucka i Roadstera, no, góóóra siedem lat później.

  181. @sheik.yerbouti

    „F/22 Raptor kosztował bodaj 66 miliardów baksów i mu to nie pomogło.” – (z góry przepraszam za #rapiery)

    Ale konkretnie w czym nie pomogło? Może pomyliłeś ze śmigłowcem RAH-66 Comanche? Nawet jednak to jest 'normalne' dla armii, zwłaszcza dla armii USA – wydanie grubych miliardów na projekt, który nie zostaje ostatecznie wdrożony.

    To jednak przecież zupełnie nie kazus F-22, który wszedł do służby i radzi(łby) sobie nieźle. Ale że co, że zrobiono circa 200 sztuk, a nie więcej? I że niby co, to mało? A nie zrobiono więcej nie dlatego, że F-22 jest jakiś słaby, tylko właśnie że jest za dobry – konkurencja została w tyle i nie trzeba więcej do zbudowania przewagi w powietrzu w hipotetycznej wojnie z Chinami czy Rosją. Su-27 sobie jeszcze radził w konkurencji z F-15, Su-35 już z F-22 nie. Chociaż, oczywiście, urodą nikt do Suchojów nie ma startu :).

    Może Su-57 się jeszcze okaże jakiś przełomowy (osobiście wątpię, a jeszcze bardziej wątpię, że bankrutującą Rosję stać na takie zabawki w dużych ilościach), wtedy spokojnie, dobudują i F-22. Albo wymyślą nowego overkillera.

    No i nie zapominajmy, że F-22 to element amerykańskiej doktryny posiadania najlepszej zabawki w piaskownicy. F-22 czy B-2 się nie handluje, jak choćby już F-35 (czy Su-35).

    No i taka uwaga ogólna – analogie do amerykańskiej armii w mnóstwie dziedzin są po prostu nieadekwatne, a już zwłaszcza kiedy mówimy o pieniądzach, czy szeroko rozumianej przesadzie w czymśtam.

  182. krzloj „Tzw. szybka wiki mówi, że już teraz istnieje prawo banujące sprzedaż spalinowych osobówek w Niemczech i GB od 2030”
    W Niemczech? Obowiazujace prawo? Pierwsze słyszę.

  183. @wo
    „To gdzie te wady ogniw wodorowych? (serio pytam).”

    Patrzysz zbyt wycinkowo – tylko na ogniwa. @pohjois już wyjaśnił, ja jeszcze trochę uzupełnię: Wodór jest paskudny do przechowywania. Rozwiązania są dwa:
    1. Trzeba go sprężyć do jakichś straszliwych ciśnień (na co idzie kilkanaście procent energii w nim zawartej). I wtedy zbiornik musi być cholernie mocny i ciężki, przy relatywnie małej ilości energii w nim zgromadzonej, a i tak trochę wodoru będzie migrować przez ścianki.
    2. Trzeba go skroplić, na co idzie jeszcze więcej energii, a do tego on będzie stale parował – jeżeli zostawisz taki samochód w garażu przed wyjazdem na urlop, to po powrocie nie ruszysz. No i parujący ciekły wodór z zamkniętym pomieszczeniu to jest poważny problem.

  184. @sheik.yerbouti
    @Ceny samochodów
    Ceny idą w górę, bo aspiracje idą w górę. Mój obecny samochód klasy kompaktowej (Megane 4 kombi) jest większy, mocniejszy i lepiej wyposażony niż samochód klasy średniej premium sprzed 20 lat (np Audi A4 kombi). Natomiast najbliższy odpowiednik elektryczny (Skoda Eniaq) jest ponad dwa razy droższy.

    @ekologia diesla
    Istniejący diesel nadal emituje cząstki stałe – jak pokazała dieselgate dużo bardziej niż według pomiarów laboratoryjnych.
    Emituje także więcej CO2 na każdy przejechany kilometr niż elektryk, nawet jeśli prąd był generowany z węgla.
    Emisje związane z wytworzeniem to jest niewielki procent tego, co samochód emituje w trakcie eksploatacji (rzędu 15% max).
    Niestety nie mam w tej chwili linka, ale pamiętam porządnie zrobione analizy, z takimi właśnie wnioskami. Niestety nie zachowałem sobie w ulubionych – a szkoda.

  185. @sheik
    „I nawet mało pali, jak to diesel z Euro 4”

    Ale chyba nie masz na myśli oleju silnikowego? Nawet jak tak bardzo nie pali ropy i oleju, i nawet jak tak strasznie nie kopci, to cała petrochemia produkuje tyle syfu, żeby tego grata napędzić, że lepiej grata zezłomować i wyprodukować nowego elektryka.

  186. @”Rozumiem, że bardzo jesteś tym rozradowany, ale to oznacza, że 99.5% drobnych przedsiębiorców”
    Rozradowany stwierdzaniem faktów? Bez przesady…

    @Może przypomnę raz jeszcze – ten diesel już istnieje, jeździ i trąbi.
    W końcu się rozpadnie ze starości. Ot np. ktoś stwierdzi, że poza szpachlą i rdzą nic już w tej karoserii nie ma, więc nie ma czego naprawiać.

    @WO wady napędu wodorowego
    „Wad jest kilka:” można dodać słabą znajomość tego, z czym ten wodór jeść, wśród kadr obsługujących transport.

    @To już lepiej od razu tory położyć i zawołać PKP.
    To nie jest takie proste, tzn. wprowadzenie zasad drogowych na torowiska. A klasyczne składy towarowe, poza dowozem węgla do elektrowni, może dadzą radę w dość specyficznych rozwiązaniach, w stylu obsługa tranzytu przez kraj (ładujemy ciężarówkę na przejściu granicznym i rozładowujemy na tym po drugiej stronie kraju).

    @„Może wodór?”
    Jeśli chodzi o dalekie zasięgi drogowe, transport morski i lotniczy to chyba jednak tak.”
    Na kolei teraz wodór robi hajpa.

    2″„UE już wdrożyła stosowne dyrektywy (Green Public Procurement) ”
    I super. Kiedy wreszcie u nas?”

    To już powinno być zaimplementowane w krajowych regulacjach dot. zamówień publicznych. W obecnych czasach proszę mnie jednak nie pytać czy zostało. Do tego dochodzi kwestia zmiany praktyk dot. zamówień publicznych. W końcu w stosownych działach odpowiedzialnych za zamówienia, każda zmiana procedury jest postrzegana w charakterze ryzyka (skutecznego odwołania, negatywnych wyników kontroli, itd.).

  187. @lolek
    „można dodać słabą znajomość tego, z czym ten wodór jeść, wśród kadr obsługujących transport.”

    Ale tu jesteśmy blisko teorii quasi-spiskowej, którą śledzę z pewną sympatią: że tak naprawdę prace nad wodorem się ślimaczą, bo jego głównym producentem jest przemysł petrochemiczny, średnio zainteresowany rozwijaniem konkurencji dla swojego core productu…

  188. @sheik.yerbouti Elon time
    Jest powszechnie znane, że zapowiedzi Muska o terminach są „aspiracyjne” a przy Autopilocie wręcz humorystyczne. Ale ostatnio im się poprawiło, Model Y zaczęli produkować w zapowiadanym terminie, fabrykę w Chinach uruchomili na czas. Podejrzewam, że Cybertrucka jednak zaczną produkować zgodnie z zapowiedziami i będą do niego wkładać baterie 4680. Jeżeli tylko uda im się wdrożyć technologię produkcji suchego elektrolitu to będzie przełom, ale nawet samo wdrożenie tabless design i poprawionych elektrod powinno znacząco poprawić gęstość energetyczną i szybkość ładowania.

  189. @midnight_rambler
    „Może Su-57 się jeszcze okaże jakiś przełomowy (osobiście wątpię, a jeszcze bardziej wątpię, że bankrutującą Rosję stać na takie zabawki w dużych ilościach), wtedy spokojnie, dobudują i F-22. Albo wymyślą nowego overkillera.”

    Chyba już wymyślili. Some say, że prototyp NGAD okazał się na tyle obiecujący, że przyspieszyło to decyzję o wycofaniu F-22. Ale przecież nie od razu, tylko to się ma zacząć za 5 lat (a skończyć za ile – 10? 15?).

    F-22 to wg mnie ten sam przypadek, co np. Seawolf. Nowoczesny, przełomowy projekt z mnóstwem nowych technologii, przy tym oczywiście bardzo drogi w opracowaniu, produkcji i utrzymaniu. Ale korzystając z uzyskanego know-how, niebawem stworzono tańszą i prostszą wersję (Seawolf -> Virginia, F-22 -> F-35) z większością zalet starszego brata, ale już na skalę masową. Taka strategia uzyskiwania przewagi.

  190. @sheik.yerbouti
    „To już lepiej od razu tory położyć i zawołać PKP.”

    Nie napisałem o tym, ale w tej koncepcji ciężarówki są hybrydowe – po autostradzie jadą na prądzie z trakcji (oprócz wyprzedzania), poza autostradą na dieslu. Jako rozwiązanie przejściowe mogło by być, przynajmniej na Niemcy. Po okresie przejściowym, czysto elektryczne ciężarówki mogłyby z tej trakcji ładować akumulatory w czasie jazdy, więc inwestycja w trakcję nie byłyby zmarnowana.

  191. @sheik.yerbouti
    (…)To już lepiej od razu tory położyć i zawołać PKP.(…)
    Warto dodać, że taki transport oparty na lokomotywy hybrydowe na wodór miałby wpływ na spłaszczenie doliny dolnej w popycie na prąd. W dzień lokomotywy palą wodorem i dzięki rekuperacji dają ileś tam prądu co odciąża elektrownie, a w nocy ciągną moc z sieci… takie podejście ma też taką zaletę, że w razie czego to te lokomotywy będą mogły robić za doraźne elektrownie.

    @midnight_rambler
    (…)A nie zrobiono więcej nie dlatego, że F-22 jest jakiś słaby, tylko właśnie że jest za dobry – konkurencja została w tyle i nie trzeba więcej do zbudowania przewagi w powietrzu w hipotetycznej wojnie z Chinami czy Rosją. Su-27 sobie jeszcze radził w konkurencji z F-15, Su-35 już z F-22 nie.(…)
    Ta propaganda pt. (…)Juesej to debeściaki(…) jest na prawdę irytujące. Dla ochłodzenia głowy proponuję artykuł na temat przygotowań US Navy do wojny z Chinami… https://www.konflikty.pl/aktualnosci/wiadomosci/usa-reanimacja-stoczni/
    Czytając o tym co się odwalało z ichnimi stoczniami to można dojść do wniosku, że ten artykuł opisuje drugą Polskę.

  192. @Populista referendalny
    To stawianie chochoła „juesej debeściaki” jest naprawdę irytujące.
    Tak, stan państwowych stoczni marynarki US jest marny, podobnie jak wiele rzeczy w amerykańskim wojsku, jak chćby zabytkowe już między kontynentalne pociski jądrowe, czy ogromne luki w obronie przeciwlotniczej niskiego zasięgu, przestarzałe transportery opancerzone i wiele innych. Sporo z tego to wina/zasługa postzimnowojennego rozluźnienia i oszczędności. Co to ma do jakości F-22, produktu jeszcze zimnej wojny? Ano tyle, że faktycznie zaniechano jego modernizacji (np. archaiczne datalinki) oraz ograniczono produkcję, co dodatkowo zwiększyło koszty jednostkowe.

  193. @kuba_wu
    Co stało się F-22? A no Amerykanie wymyślili sobie lepszy model… samolot nie tylko stealth, ale gwiazdę śmierci. I niestety okazało się, że jak coś jest do wszystkiego to jest do niczego. Już same US Air Force poddają tę maszynę sporej krytyce.

  194. @Populista referendalny

    Aha, skoro więc cośtam amerykańskie stocznie, to oczywiste, że F-22 jest do dupy, a jedyną jego zaletą jest propaganda, że juesej to debeściaki. W sumie logiczne.

    Akurat źle trafiłeś, bo ja jestem wielkim nieobiektywnym fanem Suchojów i podjarałem się strasznie, jak w Su-27 poprawili znacznie elektronikę i ustealthowili go na potęgę, nazwawszy wszystko Su-35, przy jednoczesnej legendarnej już manewrowości oraz awionice w sam raz na pokazy lotnicze. Niestety, trochę doczytałem i okazało się, że po prostu nawet najlepsze ruskie produkty są zaledwie ruskie, choćby i najpiękniejsze i nazgrabniejsze, jak ich kobiety. Nawet na pierwszy rzut oka hiper-efektywne wektorowanie ciągu 3D okazuje się znów jednak przede wszystkim efektOwne.

    Temat można rozwijać w różne strony, kol. kuba_wu zaproponował jedną, całe tomy można rozpisywać się o schyłku lotnictwa załogowego w ogóle (ostatni konflikt w Górskim Karabachu dał wiele do myślenia), można też fantazjować, co wymyślą Chińczycy, jak już rozbiorą te zakupione Su-35 i pogłówkują nad bebechami w swoich laboratoriach i na poligonach – co wszystko nie zmienia faktu, że F-22 pozostaje nie tylko konstrukcją raczej bardzo udaną jak na swoje czasy, ale również – obok B-2, ostatnich atomowych podwodniaków i wielu jeszcze innych rzeczy – dobitnym przykładem, że w końcówce Zimnej Wojny ostateczny zwycięzca odstawił konkurenta nie tylko ekonomicznie, ale i technologicznie, co było zupełnie nierozstrzygnięte w latach 50-tych i 60-tych, a gdzieś do końca lat 70-tych wciąż dalece nieoczywiste.

  195. @sheik
    „A to on nie jest anegdotyczny?”

    Jeśli daje wyniki testów, które można porównywać, to jest jednak trochę mniej anegdotyczny niż ktoś kto korzysta z elektryków sporadycznie.

    „Czy przejazd Warszawa-Wrocław z przerwą co najwyżej na kawę jest bezczelnym kaprysem, na który nie ma już miejsca w dzisiejszym świecie?”

    Więc oczywiście nie jest. Chodziło mi bardziej o to, że wielu dziennikarzy potrafi się raz gdzieś przejechać i napisać bzdury. Bjorn miał o tym filmik. Jakiś dziennikarz przejechał się elektrycznym Peżo i mu wyszło dwa razy drożej niż spaliniakiem. Więc Bjorn wziął takiego samego elektryka, zrobił tę samą trasę i mu wyszło odwrotnie. Bez żadnego czary mary.

    Oczywiście jeżdżenie samochodem nie powinno wymagać żadnej tajemnej wiedzy, poza umiejętnością prowadzenia i znajomością przepisów. Ale tak jak są pewne zasady dla spaliniaków (wskazówka na czerwonym polu nie oznacza wejścia w tryb sportowy), tak są dla elektryków. I chodzi o to, żeby jeździło się bardziej komfortowo.

  196. @bartol „Ale tak jak są pewne zasady dla spaliniaków (wskazówka na czerwonym polu nie oznacza wejścia w tryb sportowy), tak są dla elektryków. I chodzi o to, żeby jeździło się bardziej komfortowo.”
    Wiem wiem, zimą nie włączać ogrzewania tylko grzanie foteli, inaczej zasięg spada o połowę. Dobrze do tego włączyć ogrzewanie przedniej szyby żeby nie parowała, szkoda że takie ogrzewanie się słabo rymuje z head-upem.

  197. @midnight_rambler
    (…)Aha, skoro więc cośtam amerykańskie stocznie, to oczywiste, że F-22 jest do dupy, a jedyną jego zaletą jest propaganda, że juesej to debeściaki. W sumie logiczne.(…)
    To, że F-22 jest do dupy nie powiedziałem… a jeśli chodzi o argumenty merytoryczne to trzeba zauważyć, że dopiero teraz zaczęto opracowywać doktrynę użycia samolotów posiadających właściwości stealth.

  198. @Populista referendalny

    No więc ustalmy, co powiedziałeś. Cytuję: „Ta propaganda pt. (…)Juesej to debeściaki(…) jest na prawdę irytujące.” Pomijając naprawdę irytującĄ gramatykę i ortografię, nazwałeś moją uwagę o odstawieniu konkurencji przez F-22 „propagandą”. Tymczasem F-22 to drugi myśliwiec stealth tak w ogóle, a pierwszy tak naprawdę, po tym jak F-117 zaczęto ustrzeliwać nad Bałkanami, kiedy się okazało, że przy całej swojej pokraczności, będącej wysoką ceną bycia stealth, daje się wykrywać jakimś starym czeskim radarom.

    Nie wiem też, co masz na myśli pisząc o „opracywywaniu doktryny użycia stealth dopiero teraz”. F-22 jest pod tę doktrynę zaprojektowany – to był, jakby to łagodnie powiedzieć… ważny element SIWZa. Dość powiedzieć, że F-22 i bez tego jest poza konkurencją, nawet na pokazach lotniczych indywidualnie trafiłby pewnie na podium, chociaż pokrycie tego z ficzerami ważnymi w realnej walce sięgnęłoby może 5%.
    Jedyna szansa na nawiązanie walki z eskadrą F-22 przy pomocy najlepszych istniejących maszyn konkurencji to byłyby jakieś karkołome wygibasy przy obowiązkowym wsparciu AWACSa, ale to dopiero po wytrzymaniu pierwszego uderzenia przeciwnika, bo wykrycie nadlatujących F-22 przed pierwszą salwą jest praktycznie niemożliwe, nawet przez najlepsze AWACSy. Sam ten fakt powoduje po prostu walkę przy pomocy sprzętu plasującego się w innych ligach. Ale NAWET wtedy walka staje się bardzo nierówna, bo F-22 mają systemy radarowe pozwalające in działać BEZ AWACSa, przejmując rotacyjnie rolę jednostki wczesnego ostrzegania dla innych maszyn. O koszmarze walki z takim przeciwnikiem już Bajm pisał piosenki („pojawiasz się i znikasz, i znikasz, i znikasz…”), przypomina też ona nieco popularną zabawę Whac-A-Mole.

    Generalnie, starcie F-22 z siłami powietrznymi innego kraju można by porównać do walki bokserskiej, gdzie wyższy i silniejszy zawodnik przez pierwsze 15 sekund ma prawo lać przeciwnika jak chce, a tamten ma stać prosto, z opuszczonymi rękami, po czym ewentualnie włączyć się do walki po tym czasie.

    Tyle mam do powiedzenia „jeśli chodzi o argumenty merytoryczne” o F-22 w temacie „propagandy juessej debeściaki”. Też wolałbym, żeby jakiś piękny Suchoj swym olśniewającym tańcem w przestworzach potrafił się przecistawić ponurej skuteczności tego bezlitosnego asasyna…

  199. @midnight
    „Pomijając naprawdę irytującĄ gramatykę i ortografię, ”

    Ja nie pomijam! Panie populisto, może pan zauważył, że niektóre pańskie komcie znikają. W końcu będą znikać wszystkie, jak pan się nie poprawi.

  200. Widać, że mój kapitał kulturowy jest za niski jak na progi tego bloga, a zatem żegnam… w nieprzyjaźni.

  201. @ludzie nie chcą małych samochodów

    Ja mam pewne zastrzeżenie do tych ofert, chociaż powiedzmy że 4m są jeszcze akceptowalne (i pomyśleć że dawniej to już był samochód rodzinny, nie miejski): po co wozić akumulator na 50kWh gdy w większości wypadków wystarczyłaby połowa tego?

    Widzę też że Renault przestało już wymuszać haracz na swoich klientach („wypożycz” od nas baterię albo miej bezużyteczny złom).

    Ale właściwie ja nie o tym. Oczywiście że ludzie nie chcą małych samochodów, przecie podjechanie po dziubdziunię wracającą ze szkoły e-Upem nie robi takiego wrażenia jak zajechanie czarnym Range Roverem. Bez „zachęt” w postaci obowiązkowego wykazania się własnością miejsca parkingowego dla auta o długości, np. powyżej 3.5 metra, i obowiązkowych, rosnących progresywnie opłat za wjazd/poruszanie się po mieście uzależnionych od wielkości (a nie właściwości napędu) żadne poskromienie apetytów nie nastąpi, a automotive nadal będzie uprawiał greenwashing.

  202. @populista
    „Widać, że mój kapitał kulturowy jest za niski jak na progi tego bloga”

    Troszkę rzeczywiście tak to wygląda, cóż począć.

    „a zatem żegnam… w nieprzyjaźni.”

    Papatki.

  203. @pan Mirek z eTransitem
    Taka anegdota: widziałem pare lat temu w Łodzi zaparkowanego pod L-M Berlingo/Partnera mkI w wersji EV. Zapewne jedną z zachęt był darmowy bilet parkingowy na całą strefę parkowania — zawsze to parę tysięcy w kieszeni rocznie.

    @Sheik i zasady
    A macki marzną (na szczęście podgrzewana kierownica to już nie jest pomysł z kosmosu). Oczywiście latem trzeba ograniczać zapotrzebowanie na AC i nie otwierać szyb, bo zawirowania, więc opór rośnie, do tego pilnować ciśnienia w oponach i można jeszcze pewnie tak długo, bo lista grzeszków przeciętnego polskiego automobilisty „od A do B” jest długa 🙂

    Czasami się zastanawiam, dlaczego nie powstały przyczepki podobne do naszych N-250, z dodatkowym ogniwem, które można by było wypożyczyć na wypadek dłuższego wyjazdu. No ale mówimy o automotive, gałęzi przemysłu, która nie jest w stanie urodzić jednego standardu „portów ładowania”.

    @szybkie ładowarki na stacjach
    Jak dla mnie drugorzędny problem dopóki ładowanie auta nocą, poza domkami jednorodzinnymi, to marzenie ściętej głowy rozbijające się o brak gniazdek czy niechęć wspólnot do inwestowania w takie instalacje.

  204. @jesus „przyczepki podobne do naszych N-250, z dodatkowym ogniwem, które można by było wypożyczyć na wypadek dłuższego wyjazdu.”
    Mowisz-masz: https://spidersweb.pl/autoblog/renault-master-z-e-przyczepa-akumulatory/

    „dopóki ładowanie auta nocą, poza domkami jednorodzinnymi, to marzenie ściętej głowy rozbijające się o brak gniazdek czy niechęć wspólnot do inwestowania w takie instalacje.”
    Och, ten temat był już poruszany – elektryki palą się długo i bardzo trudno się te megadżule obciążenia ogniowego gasi, więc poza kosztami instalacji może chodzić też o to, że ciężko taką stację ładownia w piwnicy ubezpieczyć (REI120 ścian i stropów oraz EI60 drzwi wystarczy, żeby uratować ludzi jakby co, ale niekoniecznie zapobiegnie rozbiórce budynku po np. 10-godzinnym pożarze Tesli).

  205. @Stefan „Ma Pan na myśli ten słynny wybuch Tesli na Górczewskiej?”

    Nie, nam na myśli problemy dobrze jyż znane w krajach, w których elektryków jest relatywnie sporo: https://www.washingtonpost.com/technology/2020/12/28/tesla-battery-fire/
    („Experts say electric cars catch fire at a similar rate to gas cars, if not less often. But the duration and intensity of the fires, fueled by chemicals and the extreme heat buildup in lithium-ion battery systems, can make the fires in electric cars harder to put out.
    “Battery fires can take up to 24 hours to extinguish,” Tesla says in an emergency response guide for the Model S on its website. “Consider allowing the battery to burn while protecting exposures.”)

  206. @sheik.yerbouti
    „Nie, nam na myśli problemy dobrze jyż znane w krajach, w których elektryków jest relatywnie sporo”

    To ciekawe o tyle, że NHTSA owszem wszczęła postępowanie wobec Tesli, ale tymczasem chyba nic z niego nie wynikło: https://insideevs.com/news/454662/tesla-model-s-x-nhtsa-battery-invetigation/.

    „It’s important to note that this is not an indication that something is wrong, at least not yet. It’s also not an official recall at this time. However, it’s the NHTSA’s duty to investigate the situation if it feels people’s petitions have merit and there’s a potential safety risk involved.”

    Z jednoznacznymi wnioskami poczekałbym na wyniki dochodzenia (nie mam czasu szukać czy się już zakończyło). Prasa, prasą, NHTSA jest jednak wiarygodniejsza. Gdyby coś ustalili niekorzystnego dla Tesli, to przypuszczam, że byłoby o tym bardzo głośno. A nie jest. Poważniejsze problemy z samozapłonem baterii mieli za to inni: Chevrolet i Hyundai. Doszło nawet do akcji serwisowych w celu wymiany baterii.

    „Experts say electric cars catch fire at a similar rate to gas cars”

    Tu bym chętnie zobaczył jakieś rzetelne statystyki.

  207. @pohjois
    „Jeśli (a raczej powiem gdy) Tesla spełni swoje zapowiedzi z „battery day” to wystarczy (gęstość energii 350 Wh na kg)”
    „Szacowałem kiedyś potrzebną wielkość akumulatorów[…]. Wyszło mi, że akumulator 700 kWh powinien wystarczyć na zasięg 800 km (500 mil) z prędkością 100 km/h.”
    Jeśli jeszcze umiem liczyć, wychodzi 2 tony jeszcze nieistniejących akumulatorów na sensowny zasięg?

  208. @janekr Jeśli jeszcze umiem liczyć, wychodzi 2 tony jeszcze nieistniejących akumulatorów na sensowny zasięg?

    W wypadku ciągnika siodłowego to chyba jest podobna masa jak jego dotychczasowy silnik+paliwo. Niezbyt wiele w porównaniu z 36-40 ton całkowitej masy dopuszczalnej zestawu. Sam ciągnik waży około 10 ton, paliwo ponad tonę. Z tą toną paliwa będzie miał oczywiście większy zasięg – takie zestawy palą podobno 25-30 l na setkę.

  209. @Stefan „NHTSA owszem wszczęła postępowanie wobec Tesli, ale tymczasem chyba nic z niego nie wynikło”
    Litości, takie postępowania trwają, nie kończy się ich po dwóch tygodniach nagłówkiem w Superaku. W dodatku agencja ma z Teslą znacznie więcej roboty z uwagi na słynne Full Self Driving: https://www.reuters.com/article/us-tesla-crash-idUSKBN2BA2ML
    Dla porządku: nie czepiam się tutaj Tesli, wszystkie elektryki mają problem z palnością, od Audi po Chevy Bolta. Więc spodziewam się ograniczeń. Samochodów na LPG np. formalnie nie wolno parkować w garażach podziemnych, w PL się to ignoruje, ale przypadku kłopotów pewnie ubezpieczyciel się przyczepi.

  210. To może jeszcze jeden świeży cytat, nie o Tesli:
    „When it comes to stationary storage, lithium battery inventor Stanley Whittingham said fire chiefs in the US would not approve roof-top lithium battery installations because it meant they would be higher than fire fighters’ ladders could reach, even though that would be the ideal position for them. (…) reports were coming in of a lithium battery fire in a shopping centre in Beijing that had killed two firefighters and had required 235 firefighters with 47 fire trucks to put out the blaze. The 25MWh DC battery facility was part of a system which also featured 1.4 MW of solar generation capacity on the roof of the shopping mall and 94 EV parking places/charging points.”
    https://www.batteriesinternational.com/2021/04/23/yet-another-lithium-battery-fire-reported-in-fatal-tesla-car-crash/

  211. @Sheik

    No tylko że ta przyczepka to łata na niedomagania floty w konkretnej firmie i konkretnym zastosowaniu, a nie powszechna usługa.

    Zaś co do pożarów to w tym momencie nie tyle instalacja jest problemem, co EV same w sobie. A szczególnie EV z bezsensownie dużymi akumulatorami, przedłużającymi właścicielom zasięg. Oczywiście, przyłącza o wysokich mocach to nie jest dobry pomysł, ale takie po maks kilka kW mogłyby być dostępne, jeśli nie pod, to może przed budynkiem.

    „nalepić sobie na szybę odpowiednią ekonaklejkę, oczywiście nie za darmo”

    Nie cierpię w ekonalepkach ich lokalności. Niech one sobie kosztują, niech mają nawet ograniczoną ważność Ale na boba, niech one będą uniwersalne w całej EU, a nie że wkrótce na większą wycieczkę po Europie (tak, wiem, taki koncept jest evil) będzie trzeba zakleić spory obszar szyby wlepkami uprawniającymi do wjazdu.

  212. @sheik.yerobuti
    „Litości, takie postępowania trwają, nie kończy się ich po dwóch tygodniach nagłówkiem w Superaku.”

    Moim zdaniem od października 2019 roku mineło juz 2,5 roku.

    „W dodatku agencja ma z Teslą znacznie więcej roboty z uwagi na słynne Full Self Driving”

    A jak to się ma pożarów baterii?

    „Więc spodziewam się ograniczeń.”

    A ja nie. Powód samoczynnych zapłonów jest dosyć dobrze znany (przynajmniej ja o jednym czytałem), a baterie są coraz lepsze. Palą się więc te starsze. Jakoś nie kojarzę palących się baterii w modelach 3 i Y i innych nowszych modelach samochodów. Ale nie chce mi się sprawdzć.

    „To może jeszcze jeden świeży cytat, nie o Tesli:”

    To są wszystko pojedyncze, unikalne przypadki. Troche trudno mówić o regułach. Bedzie więcej elektryków, baterii w domach, megabaterii po polach to będzie więcej wiadomo. Oby bez ofiar.

  213. „Moim zdaniem od października 2019 roku mineło juz 2,5 roku.”

    No to się popisałem. Oczywiście miało być 1,5 roku. A właściwie to ponad 1,5 roku. Przepraszam.

  214. @ „Ale tu jesteśmy blisko teorii quasi-spiskowej”
    Nie, to było zwykle „będziemy musieli przeszkolić pół firmy z tego wodoru – koszty nam wzrosną”.

  215. @lolek „Nie, to było zwykle „będziemy musieli przeszkolić pół firmy z tego wodoru – koszty nam wzrosną”

    Ale to i tak lepsze chyba, niz zamknięcie 90% interesu, a tak to jednak wygląda w perspektywie 15-20 lat. Coś tam się słyszy o syntetycznej benzynie, ale to raczej niszowa rzecz.

    @pożary samochodów
    Spalinowe oczywiście też się chętnie palą, osobliwie Peugeoty 307, Ferrari i Lambo. Np. dziś w St.Gallen: https://www.watson.ch/schweiz/polizeirapport/162542604-kriessern-ferrari-brennt-auf-der-autobahn-komplett-aus

  216. @elektryczne dostawczaki
    Nie przestaje mnie zaskakiwać, że nie są powszechne już od dawna, zwłaszcza w miastach: są przecież miasta z trakcją trolejbusową, a to się aż prosi o jakąś dostawczą kombinację akumulatorowo-sieciową.
    Wiele firm od lat eksploatuje elektryczne wózki widłowe i lista ich zalet w porównaniu do spalinowych jest kosmicznie długa, więc mentalnie to nie jest Technologia Obcych ani dla robotników, ani dla krawaciarzy.

    @pohjois
    „Wodór dyfunduje przez prawie wszystkie materiały, poza tym powoduje zmiany własności stali (embrittlement – nie znam dobrego tłumaczenia).”

    Kruchość wodorowa. One co do zasady są nazwane od przyczyny albo warunków.

    „To może mieć sens dla ciężkiego transportu i w transporcie lotniczym dalekiego zasięgu – tam łatwiej znaleźć miejsce na wielkie zbiorniki, w dużych zbiornikach efektywna gęstość energii będzie wystarczająco duża.”

    Też średnio. Kształt zbiorników paliwa w samolotach zazwyczaj jest wymuszony kształtem samolotu, a zwłaszcza skrzydeł. Upchnięcie tam zbiornika ciśnieniowego może być problemowe. Zwłaszcza, że dziwny kształt oznacza kosmiczny przyrost masy w związku z wymaganą grubością ścian. A te wspomniane potencjalne „drobne nieszczelności” będą w samolocie znacznie groźniejsze.

  217. @samochody na prund
    Ja się że tylko dziwię temu ciśnieniu na szybkość ładowania. Czemu np. nie można stacjach „benzynowych” wymieniać całych akumulatorów na już naładowane?

    @wodór
    Pozostaje jeszcze pytanie skąd go pozyskiwać na dużą skalę. Jest taka koncepcja, że to byłoby rozwiązanie dla niestabilności źródeł odnawialnych – w sensie, że jak mamy chwilowe nadwyżki, to rozbijamy H2O. a potem w razie potrzeby spalamy wodór.
    Tylko:
    1) straty energii będą spore,
    2) potrzebujemy dużych ilości czystego tlenu by nie produkować na potęgę tlenków azotu.

    Resztę problemów opisał cmos.

    @trolejbusy
    Szkoda że to nie jest masowo stosowane. Raz, że zmniejsza zapotrzebowanie na stacje ładowania autobusów miejskich, dwa – umożliwia zelektryfikowanie tych różnych niezbędnych w mieście dostawczaków a może nawet taksówek a i samochodów prywatnych (jeżeli da się wymyślić jakieś sensowne pantografy do osobówek).

  218. @s.trabalski
    Czemu np. nie można stacjach „benzynowych” wymieniać całych akumulatorów na już naładowane?

    Ze względu na ciężar? Ponieważ powodowałoby to dodatkowe koszty wytworzenia takiego pojazdu – złącza do wpięcia takiego „magazynka” do samochodu, uchwyty do wyciągania, zabezpieczenie tego, żeby akumulator nie wypiął się z samochodu podczas przejażdżki po np. Legionów w Łodzi. Chyba, że zakładamy obecność automatu, który zdejmuje nadwozie z płyty podłogowej i przenosi do innego „spodu” – ale to już grube SF…

  219. @s.tabalski
    „Czemu np. nie można stacjach „benzynowych” wymieniać całych akumulatorów na już naładowane?”

    Bo każdy model samochodu ma inną baterię. Jakiś startup w USA montuje zestandaryzowane systemy baterii w różnych samochodach (czytaj: tymczasem tylko Nissan Leaf) i buduje stacje wymiany. Ciekawe jest to, że można dobrać sobie wielkość baterii do bieżących potrzeb, żeby nie wozić wielkiej baterii po mieście.

    @lupus
    „Chyba, że zakładamy obecność automatu, który zdejmuje nadwozie z płyty podłogowej i przenosi do innego „spodu” – ale to już grube SF…”

    Żadne tam s-f. NIO ma tego sporo w Chinach. Pełen automat. Nawet sam wciąga samochód do środka (https://youtu.be/hTsrDpsYHrw, gdzieś w połowie filmu). I mają zamiar iść z tym w świat.

    Ale takie stacje mają sens gdy będą będą obsługiwały różne marki samochodów. Jak masz czas to ładujesz, jak nie masz czasu to wymieniasz.

  220. > grube SF

    Po gyrobusach, Chryslerze Turbine, czy samochodach z napędem jądrowym nazywanie tego czym miała być Multipla grubym SF to gruba przesada. To kreskówkowe SF. Musk tez jest z kreskówki.

  221. @s.trabalski
    „Czemu np. nie można stacjach „benzynowych” wymieniać całych akumulatorów na już naładowane?”

    Jeszcze pamiętam hype związany z izraelskim startupem, który miał taki pomysł (to było z 10 lat temu i też mi się to wtedy podobało). Kol. Złomnik niedawno przypominał historię:
    https://spidersweb.pl/autoblog/w-norwegii-maja-powstac-stacje-wymiany-akumulatorow-dla-ev-andrzej-to-sie-nie-uda/
    Odsuwając spiskowe teorie na bok, architektura baterii i sposób ich użycia różnią się u różnych producentów (zastrzeżenie: nie znam się na tym, nie rzucę szczegółami, ale u Tesli zarządzanie energią jest wręcz USP). I trzeba by teraz to wszystko zastąpić jakimś standardem baterii w np. trzech wielkościach S/M/L. Mooooże kiedyś?

  222. > mają zamiar iść z tym w świat.

    A Hyundai ma zamiar iść w świat z samochodem chodzącym na nogach. Wypuścili o tym promocyjne filmiki zrobione przez Boston Dynamics firmę znana z robienia promocyjnych filmików bezużytecznych robotów która specjalnie w tym celu kupili więc traktują to poważnie (produkcję filmików).

  223. @stefan
    „I mają zamiar iść z tym w świat.”

    Przestrzegam przed argumentami „jest o tym filmik”. Są tu niemile widziane. Jestem tak stary, ze pamiętam hype na drukarki 3D (jeden komcionauta tutaj wierzył parę lat temu, że dożyjemy „drukarek 3D drukowanych na drukarkach 3D” – te drukarki 3D będą też drukować autonomiczne drony, et patati et patata). A pewien znany lewicowy publicysta walnął książkę o tym, jak to proletariusze wydrukują sobie środki produkcji na drukarkach 3D i jego koronnym argunemtem był filmik, na którym ktoś drukuje na pustyni szklaną misę z ziarnek piasku. Filmik to po prostu żaden argument, kropka.

  224. @s.trabalski
    „Pozostaje jeszcze pytanie skąd go pozyskiwać na dużą skalę.”

    Chemik ma na to kilka odpowiedzi, m.in. petrochemia obliczona nie na węglowodory, tylko na produkcję wodoru i węgla (ew. węglanów wytrącanych jako ciało stałe, żeby nie emitować CO2). Oczywiście, wymagałoby to przezwyciężenia wielu problemów technologicznych, ale tak samo było z silnikiem czterosuwowym oraz bateriami litowymi. Po prostu pewnego dnia trzeba było usiąść i przezwyciężyć, tzn. sypnąć kasą na badania, wdrożenia, prototypy itd.

    Argument o „przechowywaniu ciekłego wodoru w ciężkich butlach” akceptuję, ale zwracam uwagę, że tak samo można było w 1990 powiedzieć o bateriach litowych – że się nigdy nie przyjmą ze względu na samozapłon.

  225. @lupus_yonderboy
    „Ze względu na ciężar? Ponieważ powodowałoby to dodatkowe koszty wytworzenia takiego pojazdu – złącza do wpięcia takiego „magazynka” do samochodu, uchwyty do wyciągania (…)”

    Złącze i uchwyty do wyciągania to przecież to nie są rzeczy na miarę promu kosmicznego. Ich ciężar jest, w porównaniu do ciężaru akumulatora, malutki. Raczej rzeczy opisane/linkowane przez kolegów – plus problem, że ktoś gdzieś nieuchronnie zorganizuje nieoficjalne akumulatory. Poważnie podkopując ideę planowanego starzenia. Czy nawet ewentualnego „car as a service”. (Nie mam wątpliwości, że to drugie zostanie przy okazji elektryków skutecznie przepchnięte).

  226. @wo „te drukarki 3D będą też drukować autonomiczne drony”

    Gdyby taką drukarkę zamontować na dronie, to mogłaby sobie spokojnie drukować w czasie lotu! Zamawiasz coś, klikasz a tu już taka latająca drukarka produkuje i dostarcza jednocześnie!
    Nieopłacone zamówienia wrzucane są do mieszkania wraz z szybą.

  227. @WO
    Z tego co lata temu gdzieś czytałem, do wytworzenia porcji wodoru zawierającej jeden kWh energii, trzeba było włożyć jej znacznie więcej, podczas gdy dla tradycyjnych paliw stosunek ten był kilku, jeśli nie kilkunastokrotnie korzystniejszy. Co oznacza że bez bata nad zadkiem żadna kompania petrochemiczna tego nie zrobi. A przecie nie po to kompanie narciarskie sponso… przepraszam, lobbują w granicach prawa, wink-wink, żeby się pakować w taki ambaras?

    A poza tym czyż nie szkoda marnować cennego soku z dinozaurów na potrzeby energetyczne?

  228. @bardzozly,
    Owszem, nie jest to żadne rocket science. Nie doprecyzowałem – moja wina, przepraszam – nie ma jednego standardu złącz, więc nie ma jak robić wymiany. To nie LPG, że mogę końcówkę wypożyczyć na stacji na czas tankowania i oddać ( ach ten 2005r i wycieczki samochodem na gaz po Niemczech – po pierwszej już mieliśmy komplet wszystkich potrzebnych – kupiony w PL na kolejne wycieczki).
    Nie za bardzo widzę możliwość standaryzacji, chyba że UE i reszta świata za nami.
    @Stefan
    z „filmiku” wynika, że ta bateria to jest jak zwrotna butelka po piwie, koleś mówi wyraźnie, że nie było naładowanych baterii na wymianę, więc krążył dookoła stacji, aż będzie można wymienić, musiał dać kluczyki kolesiowi z obsługi, żeby ten zaparkował samochód nad automatem do wymiany i wtedy faktycznie wymiana „trwała 3 minuty”. Wolałbym zaparkować, podpiąć kabelek do samochodu i pójść na kawę, ale co kto woli…

    Jestem sceptycznie nastawiony do pomysłu wymiany, choć widzę tu dodatkowe pieniądze dla producentów samochodów – certyfikaty dla stacji, certyfikaty i szkolenia dla pracowników stacji, wymóg kupowania automatów do wymiany tylko z firmy wskazanej przez producenta samochodu – całkiem jak w Apple.

  229. Wyobrażam sobie jeszcze pomysł pośredni, nieco na podobieństwo szwajcarskiego Mobility (czyli współdzielenie / wspomniany „samochód jako usługa”). Zamiast punktu wymiany baterii – punkty zmiany samochodu na świeżo naładowany, jak kiedyś zmieniano rozstawne konie. W małych miasteczkach jeden taki parking, np. koło dworca, w dużych kilka/kilkanaście plus jakieś P+R na obrzeżach. Ciężko tak jechać na wakacje, z trzykrotnym przenoszeniem waliz po drodze, ale w sumie – da się.

  230. Wymiana akumulatorów brzmi atrakcyjnie, tylko małe pytanie – ile akumulatorów powinny posiadać stacje ładowania, żeby ruch odbywał się równie sprawnie, jak obecnie przy benzynie?
    To pewnie da się jakoś wyliczyć?…

  231. rozważając zadziwiającą mnie niemożność napędu elektrycznego, który – na moje technikum elektryczne – powinien już być standardem przynajmniej od początku wieku, gdyż jego przewagi nad spaliniakami to przecież nie tylko ekologia (weźmy choćby takie głupie przyśpieszenie do setki, przecież petrolheady powinny się tym onanizować do utraty świadomości, zwłaszcza że mają akurat wolną rękę bo i dźwigni do zmiany biegów brak), no więc tak sobie kiedyś, w swoim rozumie kminiąc tę zagadkę zacząłem rozważać, czy jednym z hamulców nie jest akcyza paliwowa. Tzn. że przejście na elektryki (mówię o takim przejściu przejściu, wszystkich aut, a nie tylko paru osobowek na tysiąc) oznacza radykalny spadek wpływów z akcyzy. Czy ktoś mógłby tutaj, w swojej mądrości, to obalić?

  232. @wymiana akumulatorów
    Nie wierzę w powodzenie tego pomysłu na dłuższą metę z kilku powodów. Po pierwsze musiałby to być jeden wspólny system dla wszystkich producentów. Nie widać żadnych ruchów w tym kierunku, akumulatory to jest kluczowa technologia w elektrykach, firmy będą chciały budować na tym swoją przewagę konkurencyjną (większy zasięg vs niższa cena). Po drugie to jest jednak całkiem upierdliwe i wymaga sprzętu i obsługi. Nie postawisz takich stacji co 100 km przy każdej głównej drodze, tak, żeby były czynne 24×7. Dużo prościej postawić dystrybutor z wtyczką i zaprosić kierowcę do kawiarni, żeby wydał swoje 10 euro na kawę i hamburgery.
    Po trzecie – jest w tej procedurze tyle miejsc, w których coś może pójść nie tak, zaczynając od styków, przez akumulatory od różnych producentów o różnej jakości, aż do odpowiedzialności prawnej jak coś się zepsuje.

  233. @aldek
    Akcyza będzie bólem głowy, ale póki co nie trzeba teorii spiskowych. Nie było dość akumulatorów, a te co były/są są nadal bardzo drogie.

  234. @lupus_yonderboy
    A, ok, standaryzacja to inna bajka.

    „wymóg kupowania automatów do wymiany tylko z firmy wskazanej przez producenta samochodu”
    – Wskazane źródła dochodu są potencjalnie niezłe, ale całość rozwiązania naraża na brak dochodu w ogóle. Jeśli wymogiem jest wymiana szybka i łatwa, to nie będzie hop-siup zrobić jak Apple z akumulatorkami w ich telefonach. Skoro rzecz jest bardzo droga, to nie wystarczą proste zabezpiecznia przed wymianą poza ich systemem, a la tonery drukarek. Pewniejszym dochodem jest sprzedać nowy samochód po tym, jak wbudowana na amen bateria padnie po kilku latach.

    @sheik.yerbouti
    „Zamiast punktu wymiany baterii – punkty zmiany samochodu na świeżo naładowany”
    – Koniecznie z automatem wymieniającym bagażniki. (-:
    (Szansowniejsza wizja: pojazd wjeżdża do futurystycznie wyglądającego garażu, gdzie po zamknięciu wrót dwóch migrantów zarobkowych wbiega i uwija się, żeby przełożyć wszystko do drugiego wozu w 60 sekund bez zostawiania śladów, zanim otworzą się drzwi).

  235. @pohjois – owszem, zawsze na początku jakiejś technologicznej rewolucji jest czegoś za mało i na pewno to coś jest za drogie. Zawsze. Intryguje mnie moment przełożenia wajchy – czemu to nastąpiło tak późno? Jeśli w ogóle (i tu się spieramy) w ogóle już nastąpiło. Zostawiając ten spór – śmiem podejrzewać, że można było elektryczną rewolucję komunikacyjną wystartować i 20 lat temu, i wszystkie te litowe bajery wynaleźć znacznie wcześniej. To tylko kwestia przełożenia wajchy i oczywiście – przekierowania kasy.
    W mojej (pewnie naiwnej) ontologii postępu technologicznego nie wynika on sam z siebie (tzn. że jedynym jego hamulcem są jakieś tam obiektywne 'czegoś za mało i czegoś za drogo'). Kluczowe zawsze było, jest i będzie przełożenie wajchy. Z koników na spalinowe auta i samoloty (bo WW1), z trotylu na atom (bo WW2), z artylerii na rakiety (bo zimna w.) itp. itd.

  236. @aldek
    To nie jest tak prosto. Prezydent Carter kazał zamontować na dachu Białego Domu ogniwa fotowoltaiczne. To był wtedy czysty gest, bo cena była abstrakcyjnie wysoka. Ale było to jakieś przełożenie wajchy. Już 45 lat później, dzięki dekadom dopłat do nieekonomicznych ogniw fotowoltaicznych, zamontowałem u siebie na dachu moją prywatną elektrownię na niecałe 10kW. I jest to opłacalne, mimo generalnie słabego usłonecznienia w Polsce. W krajach okołozwrotnikowych to jest najtańsze możliwe źródło energii. Ale to wymagało kilku dekad postępu technologicznego. Pewne procesy trwają i nie da się ich przyspieszyć dowolnie rzuceniem dowolnych środków.
    Odkryć naukowych nie da się zadekretować. Gdyby tak było, to dawno mielibyśmy śmigające rektory fuzji termojądrowej. Żeby elektryki miały sens, ktoś najpierw musiał wymyślić ogniwa litowo-jonowe. Potem ktoś musiał opracować metody produkcyjne tak, żeby dało się te ogniwa produkować w skali fabrycznej. A potem lata rozwoju technologii i zwiększania skali. Aż do momentu, w którym cena spadła na tyle, że można było je wsadzić do luksusowych samochodów, w których kilka tysięcy dolarów różnicy w cenie nie robi problemu.

  237. @aldek „W mojej (pewnie naiwnej) ontologii postępu technologicznego nie wynika on sam z siebie (tzn. że jedynym jego hamulcem są jakieś tam obiektywne 'czegoś za mało i czegoś za drogo'). Kluczowe zawsze było, jest i będzie przełożenie wajchy.”

    Uzupełniając – trotyl na atom można sobie w armiach zamieniać (oczywiście nadal używa się jakiegoś semtexu oprócz, ekhem, atomu), natomiast tu mówimy o standardzie zasilania, lajk, całego transportu lądowego na Ziemi. Od Patagonii przez Sahel po Kamczatkę. Wszędzie tam znajdziesz jakąś stację benzynową czy chociaż cysternę. Przestawienie się z paszy dostępnej wszędzie na benzynę dostępną nie tylko w aptece też zajęło ładnych parę lat (na Kamczatce pewnie dłużej).

  238. @bardzozly
    Ten akapit z certyfikatami i Apple to jest czysty sarkazm, nie wiem jak to oznaczyć „/s” byłoby OK? Pytam całkiem poważnie, normalnie medium do rozmowy dla mnie to Discord, więc tutaj się gubię, zwłaszcza, że nie można edytować postów (w sumie to napisanie postu tutaj to trochę jak rozwiązywanie jolki piórem wiecznym, nie narzekam, bardzo mi się to podoba 🙂 )

  239. „weźmy choćby takie głupie przyśpieszenie do setki, przecież petrolheady powinny się tym onanizować do utraty świadomości, zwłaszcza że mają akurat wolną rękę bo i dźwigni do zmiany biegów brak”

    Petrolheady to akurat lubią vroom-vroom i machać patykiem (wiem, bo sam lubię, a vroom-vroom przestałem lubić z uwagi na postępujący proces starzenia i jakąś tam formę empatii wobec tych, którzy mego vroom-vroom mogą co najmniej nie lubić). I owszem, da się zrobić elektryka, którym można się mocno wyżyć na jakimś torze, tylko że zabawa kończy się dosyć szybko, a uzupełnienie energii trwa tak długo, że drugiej szansy na zabawę tego samego dnia może nie być.

  240. @wymiana akumulatorów
    Ja rozumiem że jest sporo trudności technicznych, ale obecne baterie też nie spadły z nieba i jeszcze to i owo przydałoby się w nich poprawić. Jedyne naprawdę trudne, to wymuszenie standaryzacji (albo rządy, albo jakiś największy gracz pożerający mniejszych). Chyba bym jej sobie życzył, bo standaryzacja pomogłaby w kilku innych sprawach niż wymiana akumulatorów.

    @samochód z jednorazową baterią wbudowaną na amen
    Czyli kolejna góra jednorazowego szmelcu?AM nadzieję, że UE to zablokuje i wcześniej wdroży te wyczekiwane dyrektywy trwałościowe.

    @źródła wodoru
    Cały dowcip w tym, że chcemy raczej ograniczać wydobycie węglowodorów niż je utrzymywać. Poza tym nadal pozostaje ujemny bilans energetyczny. Jest parę dziedzin gdzie uwodorowienie miałoby sens (hutnictwo, lotnictwo, może transport morski) ale akurat motoryzacja chyba nią nie jest.

  241. @pohjois
    „To nie jest tak prosto. Prezydent Carter kazał zamontować na dachu Białego Domu ogniwa fotowoltaiczne. To był wtedy czysty gest, bo cena była abstrakcyjnie wysoka. Ale było to jakieś przełożenie wajchy (…) Pewne procesy trwają i nie da się ich przyspieszyć dowolnie rzuceniem dowolnych środków. Odkryć naukowych nie da się zadekretować”

    Tylko niech kolega zauważy, że te ogniwa które Carter kazał zamontować, Reagan natychmiast po przeprowadzce do Białego Domu kazał zdemontować. Demontaż fotowoltaiki w najważniejszym budynku świata był czytelnym sygnałem wysłanym od polityki dla biznesu („dosyć już tych eko-głupotek!”). To też był czysty gest, przez który straciliśmy co najmniej dekadę. Gdyby Reagan zdecydował się wówczas ciągnąć ten projekt, dziś bylibyśmy w zupełnie innym miejscu. Owszem – jak piszesz, „pewne procesy trwają i nie da się ich dowolnie przyspieszyć”, ale za to można je łatwo spowolnić (szczególnie jeśli lobbyści sypną groszem).

  242. @samochód z jednorazową baterią wbudowaną na amen

    To się niewiele różni od podejścia Renault, który to koncern sprzedawał pojazdy, ale bez baterii, które były „wypożyczane” właścicielom w abonamencie na określony czas (bodajże pięć lat). Oczywiście innych baterii nie było, bo o ile ogniwa można kupić od dowolnej chińskiej firmy produkującej takowe, to zabezpieczony DRM-em kontroler akumulatorów, którego specyfikacja jest znana tylko producentowi.

  243. Ale co tutaj rozumiemy przez „jednorazową baterię”? Że po iluś cyklach ladowań się zdegraduje? Jak my wszyscy… Wymienić można uszkodzoną czy starą baterię w każdym elektryku, po prostu kosztuje to majątek. Np. 70% wartości kilkuletniego samochodu.

  244. @sheik
    Jeżeli 10 letniego auta nie opłaca się przywrócić do życia z powodów wprojektowanych to owszem, jest to jednorazowy szmelc. Jeżeli mamy serio zacząć dbać o planetę to auta (pralki, lodówki itp) powinny być rzeczywiście dobrami trwałego użytku i funkcjonować przez kilkanaście lat, jeżeli nie wręcz 20-30. Producentów trzeba do tego po prostu zmusić, podobnie jak kupujących (np. przez odpowiednio skonstruowaną opłatę odpadową).

  245. @strabalski „Jeżeli 10 letniego auta nie opłaca się przywrócić do życia z powodów wprojektowanych”
    Ale jak to udowodnisz? Baterie są drogie, dochodzi montaż i informatyka – ile mają kosztować? Samochody tracą na wartości, baterie – nawet regenerowane – dużo wolniej. Spalinowych samochodów też się nieraz nie opłaca naprawiać.
    „Jeżeli mamy serio zacząć dbać o planetę to auta”
    …należy przestać produkować w takich ilościach. Zbiorkom dla wszystkich, samochody ewentualnie dla milionerów, jeśli już naprawdę tak ich pragną. Cały świat jak Hong Kong.

  246. Cały świat ma jakby nieco mniejszą gęstość zaludnienia niż HK.

    Jeśli już mówimy o autonomii, to mi się marzy coś, czego zdaje się nikt nie proponuje. Mianowicie autonomiczny wagon kolejowy. Nie pociąg, a właśnie wagon. Transport kolejowy strasznie słabo działa dla mniejszych ładunków, a autonomia pociągów nie ma sensu, bo koszty maszynisty są znikome w całości.
    Taki autonomiczny wagon powinien mieć system samowy(za)ładowczy i możliwość zabierania mini-kontenerów o standardowej objętości, np. 1m3, z możliwość łączenia w większe, lub po prostu całego kontenera. Sposób operowania powinien być taki pobieramy ładunek np. z portu i zostawiamy mini-kontener na odpowiednio oznaczonym (i wydzielonym klatką bezpieczeństwa) terenie przy torach z dojazdem, ładując odpowiednie kontenery w druga stronę. Lokalna firma odbiera swoim dostawczakiem.
    Praca na infrastrukturze kolejowej odcina wiele problemów.

  247. @autonomiczny wagon kolejowy
    Nikt nie proponuje, bo to nieekonomiczne. Przepustowość odcinka torów od A do B jest jakąś stałą i nie da się dorzucić tam setki wagonów autonomicznych, bo każdy wagon blokuje linię tak samo jak cały pociąg, a przewozi 100 razy mniej towaru. No i kwestia infrastruktury. Tam gdzie są pociągi autonomiczne (metro przeważnie) to jest infrastruktura bezkolizyjna, nie ma przejazdów, przejść dla pieszych itd.

  248. @przewozy kolejowe

    Przecież ten problem został rozwiązany dawno temu poprzez bocznice oraz rampy załadunkowe. Działało to na dużą skalę – przynajmniej do chwili gdy PKP nie odpuściło z przewozami rozproszonymi oddając pole transportowi samochodowemu, w efekcie tylko nieliczne firmy korzystają z takiej formy przewozu.

  249. @duxripae,
    Kolizyjność na kolei jest kilka rzędów wielkości mniejsza niż na w transporcie samochodowym, do dochodzą uregulowania prawne. Pieszy na drodze ma sporo praw, na torach żadnych.
    Tam gdzie przepustowość jest problemem (takich linii nie jest aż tak dużo), można spinać wagony w 'kolumny', traktowane jako pociąg, z punktu widzenia zarządzania ruchem.

    @sfrustrowany_adiunkt,
    To znaczy nie rozwiązano.
    Problem w tym że atrakcyjna oferta przewozowa wymaga odpowiednich parametrów. Żeby je zapewnić poprzez bocznicę towarową trzeba odpowiedniej regularności, infrastruktury i personelu.
    Koszty stałe idą drastycznie w górę i cała zabawa traci sens, chyba że spora fabryka/kopalnia która wysyła/przyjmuje pociąg tygodniowo. Dlatego idea jest taka że przenosimy skomplikowanie na wagon.

  250. „Żeby je zapewnić poprzez bocznicę towarową trzeba odpowiedniej regularności”

    No więc właśnie nie. Cały system przewozów rozproszonych zakłada że te przewozy nie muszą być regularne. Na tej zasadzie działał w przeszłości (i częściowo jeszcze działa ) model w którym mamy stacje rozrządowe i pociągi zdawcze. Zresztą – system działałby tak samo w Twojej wizji. Po prostu gdyby hipotetyczny kontener, wyładowany w powiedzmy Szczecinie, adresowany byłby powiedzmy do Wolsztyna – jechałby najpierw do Poznania wraz z 20-30 innymi adresowanymi do Wielkopolski (albo i dalej). Na Franowie doszło by do wyłączenia wagonów (czy grup wagonów) według miejsc przeznaczenia i sformowania pociągów zdawczych. ten Twój przykładowy kontener jechałby w zdawce do Wolsztyna wraz z wagonami do odbiorców w Grodzisku Wlkp czy Rakoniewicach itd. I tak trzeba by je potem podstawić na miejsce wyładunku – rampę co najmniej lub bocznicę (jeśli odbiorca ma) aby na czas wyładunku nie blokować torów szalkowych (bo są jeszcze inne pociągi, choćby osobowe).
    Tak to działało w czasach świetności kolei i tak by działało ponownie.
    Chyba że masz wizję wagonów samobieżnych – ale to jest bez sensu, napęd (jaki? ) podważyłby sens takiej konstrukcji.

  251. @sfrustrowany_adiunkt,
    „kontener, wyładowany w powiedzmy Szczecinie, adresowany byłby powiedzmy do Wolsztyna – jechałby najpierw do Poznania wraz z 20-30 innymi adresowanymi do Wielkopolski (albo i dalej). Na Franowie doszło by do wyłączenia wagonów (czy grup wagonów) według miejsc przeznaczenia i sformowania pociągów zdawczych. ten Twój przykładowy kontener jechałby w zdawce do Wolsztyna wraz z wagonami do odbiorców w Grodzisku Wlkp czy Rakoniewicach itd. I tak trzeba by je potem podstawić na miejsce wyładunku – rampę co najmniej lub bocznicę (jeśli odbiorca ma) aby na czas wyładunku nie blokować torów szalkowych”

    Świetnie opisałeś dlaczego to nie działa.

  252. Skoro jest tutaj parę osób siedzących w temacie, może ktoś mi wreszcie potwierdzi czy ten pomysł to w ogóle jest Real Shit czy tylko ściema i machanie rękami? https://www.nanoflowcell.com/what-we-do/prototyping/quant-48volt
    Nawet widziałem kiedyś jeden z nich prototypów jeżdżący po mieście, oczywiście bezszelestnie, ale kto ich tam wie, co naorawde było pod maską/przy kołach.

  253. @Bogadanow

    „Świetnie opisałeś dlaczego to nie działa.”

    Sęk w tym że działa bo tak wyglądały i wyglądają przewozy towarowe (rozproszone) od XIX wieku. Jak sobie wyobrażasz sobie inną organizację przewozów z Twoimi autonomicznymi wagonami?

  254. @sfrustrowany_adiunkt,
    Problem w tym że od XIX wieku świat się zmienił (czego kolej stara się nie zauważyć) i jak można ten sam kontener przewieźć ciężarówką ze Szczecina do Wolsztyna pod bramę zakładu w kilka godzin, to nikt się nie będzie bawił w wyłączenia/formowania/zdawki (mam ochotę jeszcze raz zacytować w całości, ale się powstrzymuję, doceń!) które potrwają realnie dwa dni. O tym co się dzieje jak masz ładunek mniejszy niż wagon to już w ogóle nie wspominam.

  255. Tylko że te 48h to też relatywnie krótko, zwłaszcza że zamówienia są składane z jakimś wyprzedzeniem (a skoro już podałeś przykład z portem to ten kontener płynął pewnie parę dni albo i paręnaście…).
    Co cały czas nie zmienia kwestii podstawowej:

    1) Jak miałaby wyglądać organizacja ruchu takich autonomicznych wagonów – jak już Duxripae wskazał – tor na danym szlaku lub jego fragmencie (odstępie) będzie zajęty niezależnie od tego czy to jeden wagon czy 30. Tak po prostu wygląda prowadzenie ruchu i to się dłuugo nie zmieni – nie te warunki co na drogach.
    2) Jak miałby funkcjonować taki wagon? Jeśli Twoja wizja zakłada że ma własny napęd – to wychodzi ekonomiczny absurd. Kolej jest elastyczna ponieważ można pociągi składać jak klocki z wagonów albo je dzielić w razie potrzeby.
    Próbujesz rozwiązać nieistniejące problemy…

  256. @bogdanow
    „Taki autonomiczny wagon powinien mieć system samowy(za)ładowczy i możliwość zabierania mini-kontenerów o standardowej objętości, np. 1m3, z możliwość łączenia w większe, lub po prostu całego kontenera. Sposób operowania powinien być taki pobieramy ładunek np. z portu i zostawiamy mini-kontener na odpowiednio oznaczonym (i wydzielonym klatką bezpieczeństwa) terenie przy torach z dojazdem, ładując odpowiednie kontenery w druga stronę. Lokalna firma odbiera swoim dostawczakiem.”

    Takich wizji ogólnie w branży TSL niemało, wszystko rozbija się o koszty a konkretnie marży które są śladowe (mam tu na myśli raczej część T i S niż L z tego skrótu), przynajmniej jeśli o Polskę chodzi.

    Typowa firma transportowa w Polsce to właściciel Robert z trzema zestawami w leasingu, drajwer Marek, wujek Zbynio robiący doraźne naprawy i kuzynka Agata ogarniająca księgowość i kwity. Z takich zasobów składają się potężne floty największych firm logistycznych na rynku. Nic dziwnego że wobec takiej konkurencji od 30 lat nieprzerwanie rośnie udział transportu drogowego kosztem kolejowego (przynajmniej jak na kilka lat temu, od jakiegoś czasu tych statystyk nie sprawdzałem), zwłaszcza jeżeli weźmie się dodatkowo pod uwagę że średnia prędkość pociągu intermodalnego w Polsce to coś koło 30km/h. Nie należy też zapominać że kolej podstawi Ci Twój ładunek loco bocznica a nie loco zakład jak samochód.

    Żeby ta kolej nie-masowa jakoś ruszyła to śmiem twierdzić że w pierwszej kolejności jednak trzeba budować regularność i wolumen ładunków (w obie strony) na najbardziej popularnych liniach (typu porty-Śląśk) i usuwać preferencje dla ładunków masowych (głównie wungiel i chemia), tylko wpierw ktoś musi mieć w tym interes. To pozwoli firmom transportowym budować marżę i ofertę jako-tako konkurencyjną dla samochodów, a od tego można powoli zacząć myśleć o różnych udziwnieniach.

  257. @sfrustrowany_adiunkt
    „Próbujesz rozwiązać nieistniejące problemy…”

    Moje rozwiązanie może być głupie (bo wymyślone przy popołudniowej kawie, a nie w ramach pracy badawczej instytutu kolejnictwa), ale problem istnieje.

    „blokuje tor na danym szlaku lub jego fragmencie”
    Dużo, dużo łatwiejsze do zmiany niż autonomiczne samochody.

    @Dude Yamaha,
    „trzeba budować regularność i wolumen ładunków (w obie strony) na najbardziej popularnych liniach (typu porty-Śląśk) i usuwać preferencje dla ładunków masowych ”

    Od tej strony to nigdy nie zadziała.

  258. @bogdanow
    „Od tej strony to nigdy nie zadziała.”

    Od strony budowania jakiś mini kontenerów i klatek bezpieczeństwa też nie.

    Żeby nie było, na własne oczy widziałem podobne patenty, to się działo tylko dlatego że klient z jakichś swoich sposobów tak chciał i płacił ekstra za to.

  259. @Bogdanow

    „Dużo, dużo łatwiejsze do zmiany niż autonomiczne samochody.”

    Przeciwnie, hipotetyczne autonomiczne pojazdy na kolei właśnie łatwiej byłoby wprowadzić właśnie z tego powodu.

    @Dude Yamaha

    „Żeby ta kolej nie-masowa jakoś ruszyła ”

    Jak podaje choćby Trammer w „Ostrym Cięciu” rynek dla firm jakie opisujesz otworzyła sama kolej podczas cięcia kosztów. Gdy do opłaty za sam przewóz próbuje się dodawać opłaty za utrzymywanie linii (nie bocznicy – linii) czy inne formy wygaszania popytu to mamy problem. Niestety obawiam się że bez solidnego dofinansu, a przede wszystkim zmiany sposobu traktowania zarządcy (większości…) sieci kolejowej – z firmy mającej zarabiać na podmiot utrzymujący dobro publiczne jakim jest sieć kolejowa (jak to ma miejsce z drogami) problemu się nie rozwiąże. Do tego dochodzą inne problemy – stan infrastruktury w ogóle, zwłaszcza przepustowość głównych linii – ona maleje i kończy się to wypychaniem pociągów towarowych na inne linie – co ma samo w sobie sens, ale ich stan bywa…no różny. Do tego dochodzą kwestie organizacyjne jak choćby to że część z nich nie jest zelektryfikowana, co też tworzy problemy. Bez solidnych reform się nie da. Niezależnie czy będą pojazdy autonomiczne czy też nie..

  260. jako że cała moja motoaktywność opiera się na autostradzie A2 między węzłem Łowicz i Konotopa, to tak sobie obserwuję te molochy z setkami przyssawek na tiry, które (np. panatoni pod Grodziskiem) widać już chyba z Marsa. I też się pytam, czemu nie kolej? Ano temu, że kolej wymaga bocznicy. A tu już autostrada jest, i drajwer Mirek ino zjeżdża, co najwyżej tę godzinkę w korku postoi.
    Bez nitek kolejowych wiodących do jakiś tam centrów przemysłowych lub innych tam hubów można sobie snuć wizję autonomicznych kontenerów. A tu pojawia się pytanie, kto ma te nitki bocznice zbudować? Panatoni to chyba niechętne będzie temu, bo ono tylko wystawi przyssawki do autostrady, i ma problem z bani.

  261. @sfrustrowany_adiunkt,
    Cieszę że się zgadzamy że na kolei autonomia jest łatwiejsza.

    Problem w tym że za chwilę kolej straci istotne źródło przewozów czyli węgiel właśnie. No dobra, ta chwila będzie trwała może dwie dekady, ale jednak to jest za chwilę.

    Przewagą kolei natomiast jest łatwiejsza do wprowadzenia autonomia, zarówno techniczna, jak i prawna. Innymi słowy, autonomia jest możliwą przewagą vs. „Ziutek transport”.

    Ale mało komu chce się bawić w kolej jak ona jest tak niesamowicie nie-elastyczna i nieprzyjazna użytkownikowi. No chyba że użytkownik to huta z własną bocznicą.

  262. @aldek,
    Zrobienie bocznicy wymaga nietrywialnych przepychanek z pekepem.

    Współczesna standardy wymagają zwykle żeby na terytorium PL transport był na jutro. Nawet jak zrobisz bocznicę to kolej tego nie zapewni (@adiunkt opisywał wyżej proces, wyłączenia/formowania/zdawki itd).

    A jak już masz bocznicę, to: „firma była zainteresowana wykorzystaniem linii do przewozów towarowych z możliwością uruchomienia na niej przewozów pasażerskich (..) zostało podpisane porozumienie (..) [firma zapłaciła za remont], (..) się dowiedział ile by ich wyniosła stawki frachtu za drewno to złapali się za głowę i stwierdzili że podziękują” cytat: Gitkiewicz, „Nie zdążę” (polecam!), str. 150-153.

  263. @”Zbiorkom dla wszystkich, samochody ewentualnie dla milionerów” w ramach ratowania Ziemi
    Prawda, ale tu z kolei ja nie wierzę w pełne odejście od transportu indywidualnego. Może za 100 czy 200 lat…
    @opłacalność naprawy samochodów
    Po co komuś cokolwiek udowadniać odnośnie kosztów? IMHO wystarczy wprowadzić obowiązek by baterie czy lusterka były łatwo wymienialne (i zdefiniować łatwo), wprowadzić dużą opłatę odpadową przy zakupie nowego auta (np. uiszczaną cyklicznie, chociażby razem z ubezpieczeniem, i malejącą w czasie), obciążać producentów specpodatkiem jeżeli odsetek wyrejestrowanych aut przed upływem n lat od czasu pierwszej rejestracji osiągnie x% itd itp. Niech się producenci martwią jak robić trwałe i naprawialne auta, obojętnie elektryczne, wodorowe czy na nakręcaną sprężynę.

  264. A czy z samochodami na prąd nie ma jeszcze takiego drobnego problemu, że w większości miejsc na kuli ziemskiej nie ma tyle prądu, żeby je zasilić, a nawet jakby był, to sieci przesyłowe nie wydolą?

  265. @strabalski „Po co komuś cokolwiek udowadniać odnośnie kosztów?”
    Racja! Zadekretujmy, że mały samochód może kosztować max 20k PLN, średni 40 a duży 60. I niech się producenci martwią.
    Na razie delikatna rządowa presja (dopłaty do elektryków tańszych niz 125k PLN) nie dała oszałamiających rezultatów.
    I może powtórzę: baterie i teraz DA się wymienić, jest to jedynie drogie/bardzo drogie. Ale to nie laptop który ma bebechy sklejone tak, że nie da się go upgrade’ować.

  266. Załóżmy przez chwilę, że żyjemy na świecie, gdzie najważniejszym kryterium użytkowym jest zysk. Wyobraźmy sobie że mamy na takim świecie dwóch przewoźników. Jeden musi sobie utrzymać drogę, a drugiemu drogę utrzymuje państwo. Jak ten pierwszy może konkurować z tym drugim?
    Nazwijmy ten system kapitalizmem pierwszego przewoźnika koleją, a drugiego tirem.
    Oczywiście model nie jest doskonały. W prawdziwym świecie kolej dopłacała do utrzymania dróg ciężarówkom dzięki opłacie drogowej zawartej w używanym przez spalinowozy oleju napędowym.
    @wojtek_rr
    A kto to tu przyszedł? Kapitan Maruda. Niszczyciel dobrej zabawy.
    (A poważnie to mnie też bawi całkowite pomijanie takich drobnych aspektów technicznych jak konieczność przesłania energii jakąś siecią, albo pomijanie sprawności silnika spalinowego i turbiny parowej. Ale przecież każdy będzie miał na balkonie wiatrak i panele słoneczne.)

  267. Nie musimy dekretować ceny, tylko trwałość i naprawialność (co do sklejanych bebechów – ktoś już wyżej napisał że w przemyśle automoto takie ciągoty się pojawiają, trzeba to ukatrupić od razu). Być może auta muszą kosztować dużo, czemu nie – ludzie będą jeździć jednym samochodem długo/kupować sensowne używki, wynajmować i co tam jeszcze. Albo jeździć zbiorkomem (ci, którzy mogą).

    @wojtek_rr
    To trochę złożone. Z jednej strony koniecznego grodu nie ma nawet w Polsce (był kiedyś pesymistyczny artykuł w Rynku Energii zdaje się) z mocą też nie wiadomo. Z drugiej mamy wiatraki i panele słoneczne, które zaburzają już to co jest – samochody elektryczne mają być stabilizatorem systemu i umożliwić przyłączanie nowych dużych mocy z niestabilnych źródeł. Jak to będzie w rzeczywistości to chyba nikt nie umie przewidzieć, moje bardzo niefachowe guglanie daje mocno sprzeczne opinie.

  268. Myślałem że cały pomysł polega na przesyłaniu prądu samochodami… podjedzie taki nawet do chatki baby Jagi w środku lasu, zasili jej piekarnik i jeszcze rozwiezie pieczyste z Jasia i Malgosi po zaprzyjaźnionych sklepach.

  269. @s.trabalski

    „koniecznego grodu nie ma nawet w Polsce”

    I ten szczęśliwy, kto padł wśród zawodu, jeśli poległym ciałem dał innym szczebel do sławy grodu.

  270. @wojtek_rr, @s.trabalski

    „nie ma tyle prądu”, „nie ma nawet w Polsce”

    Ale wiecie, że „nie ma tyle ropy”? Czas produkcji odwiertu to około 15-30 lat. Jednakże po jakiś 6 latach wydajność odwiertu już zaczyna spadać [1]. Tak wiec bez inwestycji albo w odwierty albo w prąd się nie da. Wole prąd.

    [1] www (dot) planete-energies (dot) com (slash) en/medias/close/life-cycle-oil-and-gas-fields

  271. A co na to Ali Smith, w książce „Wiosna”?
    „W tej chwili, w tej minucie, o 13.04 w kopalniach pracują dzieci. Wiesz o tym. Wydobywają kobalt do tych wszystkich bezpiecznych dla środowiska samochodów elektrycznych.
    Dzieci w strzępach koszulek z Hello Kitty w tej chwili siedzą w hangarach i wykonują niewolniczą pracę, rozbijając młotkami stare zużyte baterie, żeby wydobyć z nich metalowe elementy, które je zatruwają, gdy tylko ich dotkną.”

  272. @baja

    Brawo! Istotą kapitalizmu jest nieustanne nakręcanie konsumpcji. Dlatego te dzieci z kongijskiej kopalni trzeba skutecznie ukryć przed wzrokiem głosujących portfelem konsumentów (podobnie jak niegdyś Belgowie ukrywali tam niewolniczą pracę wkładaną dla pozyskania kości słoniowej, później produkcji kauczuku, a jeszcze później wydobycia rud z kopalń). Na tej samej zasadzie skrywana jest dziś przed społeczeństwem produkcja mięsa – oglądając reklamy mam wrażenie, że te smaczne kotleciki i paróweczki rosną na drzewach. W ten sposób kapitalizm manipuluje konsumentami.

    Klient ma podniecać się gadżetami, ale może zamiast rzucać się na nowy chłam, korzystajmy z tego, co już wyprodukowano – np. nie wymieniajmy telefonów na nowe (polecam dumbfona Samsung B2710, póki co świetnie się sprawuje). Jeśli jest to możliwe, naprawiajmy stary sprzęt. Zamiast nowej wypasionej Tesli, korzystajmy ze starego rzęcha dopóki jeszcze jest sprawny. I gdy tylko jest to możliwe, używajmy zbiorkomu. A jeśli już kupujemy nowy produkt, to niech on przynajmniej będzie trwały. To się kłóci z filozofią szaleńczego konsumeryzmu i zmniejsza Muskom zyski, ale jest pożyteczne dla środowiska. Pieprzenie producentów elektryków o ekologii to tylko bicie piany – naprawdę ekologiczne są nie elektryczne samochody w dedykowanym tunelu na Marsie, tylko elektryczne autobusy na wydzielonym buspasie w Poznaniu.

  273. @monday.night.fever
    „nie wymieniajmy telefonów na nowe”

    Bardzo chętnie, ale powiedz mi, gdzie kupić akumulator do starego telefonu, który wytrzyma chociaż połowę tego co ten oryginalny? Te, które są dostępne, po paru miesiącach robią się niewiele lepsze od tego kilkuletniego. Moje doświadczenia z dumbfonami są takie same.

  274. @cmos
    Bateria w Nokii 6310i, po 10 latach używania działała tydzień (jako nowa – 12 dni). Więc niech państwo nie wierzą, że się nie da. (Ok, wtedy dzwoniłem znacznie mniej, bo to było drogie).

  275. @mnf „korzystajmy ze starego rzęcha dopóki jeszcze jest sprawny”
    Tyle że tym rzęchem, nawet jeszcze sprawnym, nie można już wjechać do szeregu miast a co najmniej do ich centrów. Now what?

    „nie wymieniajmy telefonów na nowe (polecam dumbfona”
    Jak na razie banki dają jeszcze możliwość nieużywania smartfona do obsługi konta (wizyta w oddziale lub wydanie klientowi tokena z generatorem kodów), ale daję jeszcze 3-4 lata i stanie się to naprawdę niewygodne.

  276. „polecam dumbfona Samsung B2710, póki co świetnie się sprawuje”

    polecasz do czego?

  277. @kuba_wu
    „Więc niech państwo nie wierzą, że się nie da”

    Może to historia z trochę innej beczki (bo napiszę o bateriach nieprzeznaczonych do powtórnego ładowania), ale jakiś czas temu natknąłem się u znajomych na pewną vintage-elektronikę o nazwie „Seiko QNS901G”. Sam zegar niespecjalnie mnie zafascynował – ot, zwykłe kurzące się na półce badziewko – ale znajdujące się w środku bateryjki już tak. Były to wyprodukowane lata świetlne temu japońskie baterie AA (zdaje się „National Hi-Top” lub coś w tym stylu, choć teraz już nie jestem pewien marki). Baterie nigdy nie były wyjmowane z włączonego od dekad urządzenia i wciąż pozostają sprawne. Na oko wyglądały mi na ejtisy, ale jako że byłem ciekaw ich dokładnej daty produkcji, więc szybki gugiel skierował mnie do pewnego amerykańskiego blogaska, gdzie właściciel podobnego urządzenia twierdził, że produkowane na Tajwanie lub w Hongkongu pod koniec lat ’80 budzikozegarki tej marki były już fabrycznie zaopatrzone w porządne japońskie baterie. Otóż jego oryginalne „paluszki” również przetrwały ok. 27 lat (w tym kilkanaście lat, gdy nastawiony na maksymalną głośność zegarek codziennie budził go do szkoły). Może dużo prądu toto nie żre, ale sam fakt, że baterie przetrwały dekady bez rozlania się, wciąż działają i wyglądają jak z prosto z fabryki, jest znaczący (inny przykład to wyprodukowana w latach ’80 niemiecka zmywarka do naczyń u znajomej z Austrii; niegdyś intensywnie użytkowana, wciąż sprawna, nigdy nie wymagała jakichkolwiek napraw). Więc jak się chce, to można produkować trwale i porządnie. Tylko że taki model biznesowy zaprzecza dogmatom kapitalizmu XXI wieku, który chce produkować tani i łatwo zastępowalny szajs; cóż, wygląda na to, że trzeba administracyjnie wziąć producentów za ryj, a tym, którzy nie dostosują się do norm jakościowych, dowalić odpowiednie unijne, „zielone” cła, co by w znacznym stopniu ograniczyło przypływ taniego badziewia z Chin. Ja odnoszę to również do motoryzacji: jeśli już masz porządny samochód (wiem, wiem – dziś się już takich nie produkuje…), to użytkuj go aż zakończy żywot, bo wyprodukowanie nowego, ekologicznego, to kolejne tony CO2 w atmosferze, a po paru latach – kolejne tony elektrośmieci w Ghanie.

  278. @baja
    Ale dlaczego odpowiedzialność za dzieci w kopalniach kobaltu mają ponosić klienci korporacji, którzy nie dość, że mogą nic o tym nie wiedzieć, nie mają na to prawie żadnego wpływu i na tym nie zarabiają (w sensie dosłownym) – a nie korporacje, które to wszystko z premedytacją robią? Ja bym naprawdę wolał, żeby mówić o wymuszaniu na korporacjach zmian, a nie grać na wyrzutach sumienia ludzi, co nic nigdy nie zmieniło.

    Podobnie wypaczona została cała idea Reduce, Reuse, Recycle, z której został tylko ostatni element, podgrzewany w kapitalizmie na okrągło, nie bez przypadku, bo można zrzucić odpowiedzialność na konsumentów.

    Właśnie dlatego mamy to, co mamy, tzn. wszystkim na Zachodzie wydaje się, że wywalenie „starego” (tzn. max 5-letniego) diesla i kupienie nowego elektryka to jest działanie pro-ekologiczne, bo to jest to jedyne rozwiązanie, jakie daje kapitalizm w odpowiedzi na wyrzuty sumienia, które sam wytwarza.

  279. @stare nokie

    Nie żebym się znał ale: argument ze starej nokii jest inwalidą, one miały wielokrotnie mniejsze zapotrzebowanie na prąd niż dzisiejsze smartfony, w związku z czym mogły mieć baterie niklowo kadmowe (albo niklowo wodorkowe) które właśnie długo trzymają. Ale nie są one w stanie dać na raz tyle prądu by zasilić ajfona, stąd przejście na baterie litowo jonowe, które w czasach „starych nokii” były używane głównie w laptopach. Które z kolei mają tą wadę że się szybko wyczerpują. Ale nie jest tak że to jest wina wrażych korporacji, póki co nikt lepszych baterii tej wielkości dających jednocześnie dość prądu nie wymyślił.

  280. @embercadero
    „argument ze starej nokii jest inwalidą, one miały wielokrotnie mniejsze zapotrzebowanie na prąd niż dzisiejsze smartfony”

    I komu to przeszkadzało! Można było samemu dzwonić, odbierać telefony od kogoś, grać w węża… no, czego więcej chcieć od życia? A nie że jakieś tindery i tiktoki, kto to panie widział.

    @mnf
    „Ja odnoszę to również do motoryzacji: jeśli już masz porządny samochód (wiem, wiem – dziś się już takich nie produkuje…)”
    To po prostu nieprawda. Dzisiejsze samochody robią bez większych awarii (sprawdzić czy nie Range Rover…) znacznie większe przebiegi niż te niby legendarne Mercedesy z lat 80.

  281. @embercadero
    „póki co nikt lepszych baterii tej wielkości dających jednocześnie dość prądu nie wymyślił.”

    Ale mój punkt będący jest inny: Akumulator telefonu zamontowany tam fabrycznie działa akceptowalnie przez kilka lat (w moim telefonie wytrzymał ponad 6). Kupiony potem akumulator w tym samym modelu, z identycznymi naklejkami, działa akceptowalnie przez kilka miesięcy, a potem trzeba kupić następny, nie lepszy. Telefon jest nadal OK, jeszcze parę lat by pociągnął, ale zmiana akumulatora co pół roku nie jest sensowna ani ekonomicznie, ani ekologicznie.

  282. @sheik.yerbouti

    „I komu to przeszkadzało! Można było samemu dzwonić, odbierać telefony od kogoś, grać w węża… no, czego więcej chcieć od życia? A nie że jakieś tindery i tiktoki, kto to panie widział.”

    A koniecznie trzeba to robić na urządzeniach przenośnych? W South Parku bardzo trafne (jak często) jest powtórne nadejście ManBearPiga. Bardzo łatwo się rezygnuje z rzeczy, których się nie potrzebuje i nie lubi…

  283. @wojtekrr „A koniecznie trzeba to robić na urządzeniach przenośnych?”

    Cóż, dla wszystkich desktopów nie starczy.

  284. @cmos

    Ale mój punkt będący jest inny: Akumulator telefonu zamontowany tam fabrycznie działa akceptowalnie przez kilka lat (w moim telefonie wytrzymał ponad 6). Kupiony potem akumulator w tym samym modelu, z identycznymi naklejkami, działa akceptowalnie przez kilka miesięcy.”

    No ale na pewno sam wiesz dlaczego. Bo ten co go kupiłeś wcale nie jest nowy tylko „company refurbished” czyli z odzysku. Nowego lajk naprawdę nowego kupić po prostu nie sposób bo nikt go detalicznie nie sprzedaje. Na to jest jedna jedyna metoda, by ktoś typu Unia wziął towarzystwo za mordę i im taką sprzedaż nakazał. Póki co się to niespecjalnie udaje.

  285. Tak, muszę mieć przy sobie system przesyłania elektronicznego pieniędzy, bo gotówki nie widziałem już od paru lat. Muszę mieć chociaż whatsappa, bo inaczej nie skomunikuję się z nikim. Czasami powiadomienia o paczkach dostaję tylko cyfrowo, wiec albo mam apkę, albo muszę drukować kwitki (pewnie po paru dniach by przyszły pocztą?) Żeby zarejestrować się na szczepienie muszę mieć apkę (albo dzwonić, ale, przepraszam, jestem za bardzo millennialsem, żeby dzwonić). Tego zwyczajnie nie da się zatrzymać w tym momencie i to, czego potrzebujemy, to domagać się od kapitana państwo standardów, by to wszystko działo się najmniejszym kosztem dla środowiska.

  286. @msdk
    Kurna, żyję na innej planecie. Nie mam przy sobie „systemu przesyłania elektronicznego pieniędzy” i zamierzam nie mieć tak długo, jak to będzie możliwe. Płacę kartą lub gotówką (w knajpie/hotelu gotówką daję napiwki). Nie używam whatsappa. Na szczepienie zarejestrowała mnie szkoła.

  287. Normalnie chata wuja Teda, nie sądziłem że w roku ZOZI ktoś może wątpić że smarkfon się przydaje. Ja już bym nie umiał żyć bez. Natomiast bez laptopa spoko – czego swoją drogą kiedyś sobie nie wyobrażałem.

  288. @msdk

    To są jakieś brednie. Płacę kartę, różne powiadomienia przychodzą smsem. Poza tym jakby nie o to chodzi. Baterię zżerają wielkie ekrany, na których zapewne ogląda się ruchome obrazki. I jest to zbędne.

  289. Ale w czym problem z długim używaniem smartfona? Że postęp techniczny? Ostatnio chciałem zmienić żonie smartfon na trochę lepszy. Po wypisaniu warunkach brzegowych okazało się, że nie spełnia ich żaden model młodszy niż 3 letni.
    A nawet ten trochę już archaiczny słabiutki model służy mi teraz za modem nie tylko do pisania komentarzy na blogach, ale także do pracy przez zdalny pulpit. I wystarcza.

  290. @WO
    „Kurna, żyję na innej planecie.”
    – Trochę jakby tak. W pewnej grupie społecznej (albo i kilku) normalne jest, że człowiek wiecznie się tuła po wynajmowanych na krótko norach czy hotelach robotniczych, regularnie zmienia miejsca pobytu, gotówki za dużo nie może mieć i w ogóle jest pół-nomadem. Dla takich ludzi bez smartfonu jak bez ręki. Bez samochodu – co może gorsze dla środowiska – czasem jakby też.

    @sheik.yerbouti
    „Cóż, dla wszystkich desktopów nie starczy.”
    – Gdzie są te „publiczne terminale” z s-f? To by miało jakiś sens.

  291. @bardzozly
    „gotówki za dużo nie może mieć”

    Ja też mam mało gotówki, ale korzystam czasem z technologicznej nowinki zwanej bankomatem.

  292. @WO
    I bankomatu, z którego możesz wypłacić, będziesz szukał z pomocą smartfona czy łapał ludzi na ulicy i pytał?

  293. @embercadero
    „[Akumulator] wcale nie jest nowy tylko „company refurbished” czyli z odzysku. Nowego lajk naprawdę nowego kupić po prostu nie sposób bo nikt go detalicznie nie sprzedaje.”

    Dokładnie to mam na myśli. Całe to „używaj długo telefonu” i „tylko smartfony z wymiennym akumulatorem” nie ma żadnego sensu, dopóki tego akumulatora po kilku latach nie da się wymienić na sprawny.
    Ja kupiłem ostatni model Samsunga z wymiennym akumulatorem (Note 4), za pół ceny zresztą jako resztki magazynowe, technicznie on nadal jest spoko, ale co z tego, skoro nie da się kupić dobrze działającego akumulatora do niego.

  294. @Bardzozly
    „I bankomatu, z którego możesz wypłacić,”

    Szukał? Więcej tego niż sklepów „alkohole świata”.

  295. no właśnie, a żeby kupić bilet na pociąg można przecież przyjechać z Piaseczna samochodem na Centralny

    „Kurna, żyję na innej planecie.”

    Planeta Privilage

  296. „Szukał? Więcej tego niż sklepów „alkohole świata”.”
    Ja też z czasów analogowych. Obawiam się, że to warszawocentryzm. W Warszawie czasem trzeba się nachodzić i się pytam ludzi. W innych miastach może być gorzej.
    W ogóle nie mam odruchu sprawdzania w smartfonie gdzie jest bankomat czy do której jakiś sklep czynny. Ale ja pracuje z kompem. Mam w pracy i w domu desktopa. Więc wszystkie potrzebne rzeczy ogarniam przed wyjściem z domu. A niechętnie ze smartfona. I po prostu stronki na mobilne to nie jest marzenie UXa. A nie chcę mieć tylu apek. Do każdej czynności wyszukiwania jedna? Dziękuję, postoję po tetryczemu.

  297. No i stacjonarnego iPada. Tam można sensownie oglądać stronki z desktopowym wyświetlaniem.
    Sorki za dubelek.

  298. @bankomaty
    Jak dla mnie istotne jest, jaki bankomat. A konkretnie mój bank nie pobiera opłat tylko przy bankomatach Euronetu.

  299. @wo & płatności
    Mam tak samo. Na mieście płacę kartą (95%) a czasami gotówką. Tej gotówki idzie mi tyle, że wystarcza jeden-dwa znajome bankomaty. Owszem, czasami płacę zbliżeniowo z komórki, albo blikiem, ale tylko po to, żeby sprawdzić czy działa, i nie zapomnieć, jak to się robi. Mam też apkę bankową, ale swobodnie mógłbym jej póki co nie używać. A wszelkie większe płatności oraz zakupy robię z kompa.

    A tak ogólnie, to w domu mamy chyba 4 laptopy, tyleż komórek, ale gdy ktoś chce używać neta dłużej niż przez moment, to i tak pierwsze kroki kieruje do stacjonarki z wielkim monitorem, biurkiem, klawiaturą i wygodnym fotelem.

  300. @kuba_wwu „A tak ogólnie, to w domu mamy chyba 4 laptopy, tyleż komórek, ale gdy ktoś chce używać neta dłużej niż przez moment, to i tak pierwsze kroki kieruje do stacjonarki z wielkim monitorem, biurkiem, klawiaturą i wygodnym fotelem.”

    Czy wpisujecie się do specjalnego zeszyciku na tydzień do przodu? Czy można tak spontanicznie?

    @wo „Ja też mam mało gotówki, ale korzystam czasem z technologicznej nowinki zwanej bankomatem.”

    Serio, po wszystkich pandemicznych doświadczeniach masz ochotę gnieść w rękach te niezbyt czyste i świeże papierki? Ja przeszedłem w ostatnim roku ze wskażnika może 50/50 karta/gotówka na 90/10, albo jeszcze mniej. Wszystkie knajpy zaczęły, chcąc nie chcąc, akceptować karty.
    Oraz – zawsze byłeś apostołem ajfona, a tu nagle chcesz nas przekonać, że w sumie to nie korzystasz? Przecież smartfon to cały apkowy ekosystem, łącznie z Apple Pay, iTunes i innymi płatnościami, których z Nokii 0001 się nie da zrobić.
    O właśnie, 90% nowej muzyki mam w telefonie (iTunes + Bandcamp), mimo że prawie nie używam krzywdzącego artystów spotify. Zajechałem dwa iPody, ale już trzeci od lat się kurzy, bo przestał być potrzebny.

  301. @Michał Radomił Wiśniewski

    „polecasz do czego?”

    Do telefonowania, czyli do tego, do czego służy (nomen omen) telefon.
    (Też mam ten model Samsunga i też jestem zadowolony).

  302. @sheik
    „Czy wpisujecie się do specjalnego zeszyciku na tydzień do przodu? Czy można tak spontanicznie?”

    Kto pierwszy ten lepszy, przegrany musi zadowolić się wspomnianymi kulawymi substytutami.

  303. @mrw

    „no właśnie, a żeby kupić bilet na pociąg można przecież przyjechać z Piaseczna samochodem na Centralny”

    Wszystkie operacje można wykonać z 10 letniego laptopu za 500 zł albo podobnie wiekowego telefonu. Ale jak mówi South Park, telefon jest fajny, więc trudno zrezygnować z nowych ładniejszych. A samochodów akurat nie lubimy, więc jesteśmy gotowi na wyrzeczenia (innych).

  304. @bankomaty

    „Obawiam się, że to warszawocentryzm. W Warszawie czasem trzeba się nachodzić i się pytam ludzi. W innych miastach może być gorzej.”

    Na prowincji gdzie aktualnie przebywam jakiś czas – nie ma problemu. Od dawna gotówki używam mało – starczy mieć pod ręką te 200-300 pln (lepiej w mniejszych nominałach) na wypadek awarii terminala czy korzystania z prowincjonalnego zbiorkomu (pozostałości PKS-ów i busiarze) gdzie często nie da się zapłacić kartą. Do tego wystarczy mieć jeden bankomat, odwiedzany raz na kilka tygodni albo jeszcze rzadziej.

  305. „Do telefonowania, czyli do tego, do czego służy (nomen omen) telefon.”

    pozwolę sobie użyć zeszłorocznego „ok boomer”

    „Wszystkie operacje można wykonać z 10 letniego laptopu za 500 zł albo podobnie wiekowego telefonu.”

    za 500? dlaczego nie za 300, jak Petru?

    ” Ale jak mówi South Park”

    nie odczuwasz zażenowania pisząc coś takiego?

  306. @wojtek_rr:
    A uwiarygodnienie transakcji w banku? Bo mi jeden z banków w zasadzie nakazał posiadanie sprzętu z androidem lub iosem — inaczej nie da się dokonać przelewu. Szczęśliwie, w większości wciąż wystarcza weryfikacja przez SMS.

    Niestety: Android, IOS, czy inny Whatsapp*, potrafią być obowiązkowe, bo ze względu na powszechność inni wymuszają je, jako standardowe rozwiązania.

    Swoją drogą, 10-letni laptop? Hm… może ten, z którego piszę tyle ma, ale to i owo w nim szwankuje. Kwestia trwałości jest bardzo poważna — ostatnio wymieniałem telefon, nie dlatego, że tęsknię za większym ekranem (wymieniłem na mniejszy i używany, bo było taniej; choć większy ekran jest fajny, jeśli czasem odpala się na telefonie mapy, albo czyta książki — a obie te rzeczy robię), ale dlatego, że po kilku latach stary się zepsuł i już nie obejmuje tego gwarancja.

    —-
    *) Głównym sposobem wymiany informacji na moim mini-osiedlu jest whatsapp, a ja, nie będąc podpiętym (przez wcześniejszą awarię telefonu) czuję się dość mocno wyalienowany…

  307. @Michał Radomił Wiśniewski
    „polecasz do czego?”

    Właśnie sprawdziłem. W moim dumbfonie są takie funkcje jak komunikator, muzyka, internet, e-mail, radio, bluetooth, kompas i parę innych cudów. Nigdy ich nie włączałem. Przypuszczam, że korzystanie z nich na telefonie z klawiaturą jest koszmarem – i o to chodzi: poza domem izoluje mnie to od bzdetów typu twittery, youtuby i tiktoki. Do życia wystarczają mi smsy, kalendarz i krokomierz (kamerę litościwie pominę, bo filmy to niby teoretycznie robi, ale…). Właściwie to już jest mój drugi Samsung B2710, a temu obecnemu musiałem zrobić flash, bo jako że nie można ich już kupić w sklepach, to musiałem kupić go przez internet i dostałem niemiecki soft. Z baterią nie jest już tak różowo – trzyma ok. 3-4 dni (dla oszczędności energii tryb pracy sieci ustawiłem na GSM), ale nie przeszkadza mi to: co parę dni podłączam go na noc do ładowarki. Jeśli chodzi o spowiedź freaka, to by było na tyle. Aha, i żeby krindżu stało się zadość, to jeszcze dodam, że kupuję papierową prasę.

    Tak mówiąc półżartem, to pan Kaczyński miał rację, kiedy twierdził, że technologia nas uzależnia i odbiera nam wolność.

  308. Dobra, nie będę niszczył planety smartfonem, wezmę dumbfona. A do niego dokupię empetrójkę, nawigację do samochodu, nawigację na rower, aparat cyfrowy itd.

    To może lepiej już jeden gadżet co parę lat?

  309. @rpyzel

    Ale mój dumbfon ma te funkcje które wymieniłeś (muza, aparat i chyba da się tam włączyć nawigację).

  310. ” W moim dumbfonie są takie funkcje jak komunikator, muzyka, internet, e-mail, radio, bluetooth, kompas i parę innych cudów. Nigdy ich nie włączałem. Przypuszczam, że korzystanie z nich na telefonie z klawiaturą jest koszmarem”

    więc po prostu masz telefon do telefonowania, na którym się nie robić niczego innego.

  311. @sheik
    „Serio, po wszystkich pandemicznych doświadczeniach masz ochotę gnieść w rękach te niezbyt czyste i świeże papierki? ”

    Tak, właśnie dokładnie to napisałem – nie używam kart, zawsze mam przy sobie listy zastawne i złote monety. Już jeden komć ci wywaliłem za to, że nie czytasz na co odpisujesz.

  312. @mrw

    „za 500? dlaczego nie za 300, jak Petru?”

    A tak konkretnie, to z czym jest ta polemika? Nie da się kupić używanego laptopa w tej cenie, czy nie wystarcza on do obsługi zdalnych zakupów/bankowości whatever.

    ” Ale jak mówi South Park” 'nie odczuwasz zażenowania pisząc coś takiego?'

    SP zawsze składał się z żenujących momentów oraz błyskotliwej satyry. Nie wiem czemu miałbym. Zwłaszcza gdy widzę trafność tej metafory w dyskusjach tutaj, wymieniania tych niebywałych zalet smartfonów. A jak boomer mówi to samo o samochodzie, to jest ok boomer.

    @rpyzel

    „To może lepiej już jeden gadżet co parę lat?”

    Na pewno. Ale tłumu kupujące na pniu nowe modele iPhone’a niezbyt się do tego stosują.

  313. @janekr
    ” A konkretnie mój bank nie pobiera opłat tylko przy bankomatach Euronetu.”

    Tych jest najwięcej, więc to chyba nie jest takie złe. Mój raz w miesiącu pozwala bez prowizji w dowolnym. To mi wystarcza, bo tak naprawdę chcę mieć przy sobie tak ze trzy stówy, po co więcej. W każdym razie, „aplikacja do wyszukiwania” jest czymś, czego nigdy nie potrzebowałem (raczej już zapłacę te parę złotych prowizji niż aplikację będę instalować).

  314. @pak
    „Głównym sposobem wymiany informacji na moim mini-osiedlu jest whatsapp”

    Żyjesz w takim świecie, który ja znam z kolei tylko z seriali – że sąsiedzi się umawiają na grilla/odśnieżanie/block party? Nie wiedziałem, że to jest także w Polsce…

  315. „monday.night.fever

    „chyba da się tam włączyć nawigację”

    Po jakich mapach? Bo wiesz, rowerem i z kijkami wędruję innymi szlakami niż samochodem. Masz tam kolory szlaków pieszych i GreenVelo?
    To, że nawet nie wiesz do końca co tam masz, nie znaczy, że inni nie mają w jednym urządzeniu kilku aplikacji i kompletów map. A ja tylko zwykły weekendowy rowerzysta nizinny.

  316. „A tak konkretnie, to z czym jest ta polemika? Nie da się kupić używanego laptopa w tej cenie, czy nie wystarcza on do obsługi zdalnych zakupów/bankowości whatever.”

    a próbowałeś?

    „Ale tłumu kupujące na pniu nowe modele iPhone’a niezbyt się do tego stosują.”

    bo tak w South Parku pokazali? Jeszcze opowiedz jak w Simpsonach Lisa się zadłużyła na milion dolców w iTunes.

    „W każdym razie, „aplikacja do wyszukiwania” jest czymś, czego nigdy nie potrzebowałem (raczej już zapłacę te parę złotych prowizji niż aplikację będę instalować).”

    masz przecież zainstalowaną od razu, nazywa Mapy Apple.

  317. „Żyjesz w takim świecie, który ja znam z kolei tylko z seriali – że sąsiedzi się umawiają na grilla/odśnieżanie/block party? Nie wiedziałem, że to jest także w Polsce…”

    pewnie nie chodzi o grilla, tylko jakieś sprawy wspólnotowe, typu awantury o parking albo kto ma zapłacić za zepsutą bramę (znam od znajomych; ja mieszkam na osiedlu spółdzielczym i nie potrzebuję takich rzeczy)

  318. A w ogóle, to sam niedawno wymieniałem baterię w iPhonie, więc nie wiem czemu robicie z tego jakiś problem. Coś koło stówy. Warszawa jest pełna lokali robiących to na poczekaniu (jakieś 20 minut). Nie kupuję nowego, bo nowe nie mają dosłownie ani jednej funkcji, której mi brakuje w starym – za to są coraz większe. I nie mają wyjścia słuchawkowego.

  319. @pak4
    „A uwiarygodnienie transakcji w banku? Bo mi jeden z banków w zasadzie nakazał posiadanie sprzętu z androidem lub iosem — inaczej nie da się dokonać przelewu. Szczęśliwie, w większości wciąż wystarcza weryfikacja przez SMS.”
    Citi bank uniemożliwi za tydzień autoryzację transakcji internetowych telefonem bez specjalnej aplikacji. Teoretycznie nadal to będzie możliwe nawet przedpotopową Nokią z anteną, ale w praktyce niewykonalne.
    Na szczęście nie używam tej karty do zakupów w sieci.

  320. @mrw
    „masz przecież zainstalowaną od razu, nazywa Mapy Apple.”

    Mapy Apple mają informacje albo nieaktualne od paru lat (np. dawno zbankrutowane knajpy), albo pochodzące z przyszłości (często przedterminowo otwierają różne trasy i obwodnice).

  321. @janekr
    „Citi bank uniemożliwi za tydzień autoryzację transakcji internetowych telefonem bez specjalnej aplikacji. ”

    Ale zdaje się, że nadal będzie można z komputera? Ja z kolei po prostu niczego nie kupuję przez internet przy pomocy mobilnej przeglądarki. Za bardzo hejtuję całościowo ten UX.

  322. „Nie kupuję nowego, bo nowe nie mają dosłownie ani jednej funkcji, której mi brakuje w starym – za to są coraz większe.”

    a który masz teraz?

  323. @wo:
    Niektórzy się zapewne umawiają. Przynajmniej raz widziałem dwóch sąsiadów na grillu 🙂 Niektórzy nie. Pytania, typu, czy ma ktoś WD-40 pożyczyć, albo zawiadomienia o zepsutym zamku w wiecie śmietnikowej, idą Whatsappem.

    > Ale zdaje się, że nadal będzie można z komputera?
    W przypadku tego mojego banku (fakt, tylko tak pomocniczo stosowanego, może powinienem zerwać umowę?), właśnie się tak nie da. Autoryzacja wymaga włączonego komputera i, jednocześnie, włączonej aplikacji na smartfonie.

  324. Koledzy, skoro tak potraficie zrezygnować z nowoczesnych wygód oferowanych przez aplikację, to dlaczego nie zrezygnujecie z samochodów?

  325. @mrw

    „a próbowałeś? ”

    Kupiłem od kolegi za 400, żeby mieć coś małego przenośnego. Spokojnie wszystko działa. Ma już z dziesięć lat. Na Allegro widzę kilkanaście licytacji. Gdzie jest problem?

    Simsonowie są śmiertelnie nudni od lat. Czy Ty sugerujesz, że ludzie nie wymieniają kompulsywnie telefonów na nowe? To jest ciekawe wyparcie.

  326. Wygoda w postaci TikToka dla mnie nie istnieje. Nie ma we mnie w ogóle potrzeby dowiadywania się na bieżąco, co słychać u tej bandy debili zwanych influencerami. Nie ma też we mnie potrzeby płacenia blikiem, robienia przelewów aplikacją, wrzucania selfików, z całą pewnością także OGLĄDANIA selfików, czy co tam jeszcze wymieniacie.

    Potrzeba komfortowego przejechania z punktu A do punktu B we mnie natomiast jak najbardziej jest. Zbiorkom i rower mogą to rozwiązywać tylko dla bardzo specyficznych przypadków – do Krakowa wiadomo że pociągiem, do centrum Warszawy przy ładnej pogodzie wiadomo ze rowerem (itd). Ale gdy już nie chodzi o Kraków tylko o powiedzmy Nowy Sącz – albo pogoda jest za brzydka na rower…

  327. @pak
    „Autoryzacja wymaga włączonego komputera i, jednocześnie, włączonej aplikacji na smartfonie.”

    A to xuie! To będzie dla mnie impuls do ostatecznego odejścia ze Shittybanku (i tak trzyma mnie u nich tylko niechęć do pierdzielania się z formalnościami).

  328. „czy co tam jeszcze wymieniacie.”

    jeszcze nic nie wymieniłem, na razie projektujesz

    „Potrzeba komfortowego przejechania z punktu A do punktu B we mnie natomiast jak najbardziej jest.”

    i tu się właśnie przydają mapy Googla albo apki biletowej, których nie ma starym dumbfonie

    „Kupiłem od kolegi za 400, żeby mieć coś małego przenośnego. Spokojnie wszystko działa. Ma już z dziesięć lat.”

    pokaż model

  329. @wo „Tak, właśnie dokładnie to napisałem – nie używam kart, zawsze mam przy sobie listy zastawne i złote monety”
    Nigdzie nie twierdziłem, że tak napisałeś. Natomiast z bankomatu pobiera się własnie gotówkę (można też chyba robić przelewy? Ciekawe czy krtos kiedyś próbował). Ja w pandemii niemal przestałem, chodzę może raz w miesiącu.

    „A to xuie! To będzie dla mnie impuls do ostatecznego odejścia ze Shittybanku”
    Ciekawe, czy znajdziesz jakiś większy bank, który nie wymaga zaufanego urządzenia (telefon, tablet) z appką do weryfikacji przy logowaniu. Zarówno mój polski, jak i szwajcarski bank wymagają. Można wciąż opcjonalnie zamówić wspomniany token – jeszcze. Ale to i tak dużo mniej wygodne.

    @mrw „masz przecież zainstalowaną od razu, nazywa Mapy Apple”
    To jest złe i od złego pochodzi, trzymam się z daleka i innym polecam.

    @wo „I nie mają wyjścia słuchawkowego.”
    Dwa słowa: słuchawki bezprzewodowe. Raz spróbujesz, nie będziesz chciał innych.

  330. @sheik
    „Dwa słowa: słuchawki bezprzewodowe.”

    Mam, hejtuję jeszcze bardziej. Przede wszystkim nigdy nie wiem, z którym urządzeniem się sparują. To jak nasze ulubione urządzenie, zwane „Car Multimedia” – jak jedziemy całą rodziną, nie wiadomo, kto jest z nim sparowany.

    No i – nie tylko słuchawki się podłącza.

  331. @mrw
    „jeszcze nic nie wymieniłem, na razie projektujesz”

    Parę osób wymieniało, na razie projektujesz, że wszystko jest tylko do ciebie. Załóż sobie swojego blogaska, jak ci na tym zależy.

  332. Jedna rzecz, która w starszych ajfonach faktycznie lepiej się teraz sprawdza niż nowości, to czytnik linii papilarnych przy płaceniu telefonem w sklepie. FaceID diabli wzięli, bo przecież maseczka, trzeba wstukać kod jak zwierzę.
    Można wprawdzie odblokować telefon sposobem – na zegarku (AppleWatch), ale to trzeba by go stale nosić, a przeciez ładny to on jest umiarkowanie.

  333. @sheik
    „Ja w pandemii niemal przestałem, chodzę może raz w miesiącu.”

    To częściej niż ja.

  334. @mrw

    thinkpad lenovo x200s

    Na olx widzę mają trzy takie, poniżej 400 stówek. To nie istnieje?

  335. @sheik
    „na zegarku (AppleWatch)”

    …nie ma ANI JEDNEJ funkcji, którą chciałbym mieć. Ponadto – rzecz jasna – nigdy nie aktywowałem „płacenia telefonem w sklepie”. Wolę klasyczną kartę, póki nie zabronili (xuie).

  336. „Autoryzacja wymaga włączonego komputera i, jednocześnie, włączonej aplikacji na smartfonie.”
    Da się bez aplikacji i smartfona, ale tylko w teorii. Smsem przyjdzie jednorazowy link, który wiedzie do strony, na której można zażądać kolejnego smsa, tym razem już z kodem uwierzytelniającym.
    Niby można ręcznie taki link z telefonu do przeglądarki, ale chyba nawet doświadczeni linuksiarze tu wymiękną?

  337. „Ciekawe, czy znajdziesz jakiś większy bank, który nie wymaga zaufanego urządzenia (telefon, tablet) z appką do weryfikacji przy logowaniu.”
    Oba moje: mBank i NestBank wysyłają zwykłego sms-a przy logowaniu, a moje pozostałe karty przy płatnościach w sieci też używają smsów autoryzacyjnych.

  338. @sheik.yerbouti

    „Ciekawe, czy znajdziesz jakiś większy bank, który nie wymaga zaufanego urządzenia (telefon, tablet) z appką do weryfikacji przy logowaniu”

    Z używanych w moim najbliższym otoczeniu: PKO BP – SMS-y albo karta-zdrapka; Pekao SA, mBank, ING – SMS-y; HSBC – token sprzętowy (zwany w rodzinie „pikaczu”, chociaż nie pika), Sanpaolo Intesa – dziwne ustrojstwo odczytujące chipa z karty bankowej po USB.

  339. Citi od dawna miało potężne problemy z tymi smsami z którymi to problemami widać nie potrafiło się inaczej ogarnąć jak wyłączyć w cholerę. Generalnie smsy jako technologia to ból w pupie i nie dziwię się że będą usilne próby by z nich rezygnować na rzecz aplikacji. Też mi się to nie podoba szczególnie że aplikacje bankowe mają mnóstwo za uszami jeśli chodzi o security.

    A co do dumbfonów: ja też mam takiego jednego kolegę który programowo Nie Używa i zawsze jak już wszyscy się dawno co do czegoś wspólnie ugadają to potem do niego Trzeba Zadzwonić. Jest to upierdliwe na skraju całkowitego wykluczenia towarzyskiego.

  340. @embercadero
    „Jest to upierdliwe na skraju całkowitego wykluczenia towarzyskiego.”

    Moje życie towarzyskie jest dość skromne, nad czym właściwie trochę nawet ubolewam, ale nie sądzę, żeby zainstalowanie whatsappa coś tu pomogło.

  341. @embercadero
    „Jest to upierdliwe na skraju całkowitego wykluczenia towarzyskiego”

    Mnie już wykluczono od kiedy przestałem zaglądać na fejsa. A jeśli komuś nie chce się do mnie zadzwonić (albo wysłać sms-a), to niech **********.

  342. @mbied „PKO BP – SMS-y albo karta-zdrapka”
    Serio. Serio??? O rany.

    @”Pekao SA, mBank, ING – SMS-y”
    To już niedługo. Banki to raczej porzucają, widocznie zbyt łatwo przekierować autoryzację na lewy numer.

  343. @embercadero

    „Jest to upierdliwe na skraju całkowitego wykluczenia towarzyskiego”

    Szczerze, jeśli miałbym perspektywę robienia czegoś wspólnie z ludźmi, którym Nie Chce Się Zadzwonić, to oznaczałoby, że nie są jakoś superzmotywowani do spotkania ze mną, czyli Wolę Zostać w Domu.

  344. Dobrodziejstwem form komunikacji nowszych niż XIX wieczne jest możliwość komunikacji w grupie i grupowego obgadania wspólnych spraw, gdyby musieć rozmawiać z każdym z osobna to w ogóle nic z tego by nie było. W tym momencie konieczność obsłużenia tego jednego jedynego któremu się nie chce jest nie tylko upierdliwa ale i moim zdaniem ze strony takiego gościa niegrzeczna. Ale to moje zdanie i nikomu go nie narzucam.

  345. embercadero

    „Szczerze, jeśli miałbym perspektywę robienia czegoś wspólnie z ludźmi, którym Nie Chce Się Zadzwonić”

    Np. zorganizować wspólny spływ w weekend, z ogarnięciem transportu ludzi z trzech miast, sprzętu biwakowego i kajaków. Powodzenia

  346. @embercadero
    „konieczność obsłużenia tego jednego jedynego któremu się nie chce jest nie tylko upierdliwa ale i moim zdaniem ze strony takiego gościa niegrzeczna”

    O, a więc nieposiadanie smartfona i komunikatorów nagle stało się NIEGRZECZNE. Dzięki za info, ziom! Jak ten czas szybko leci…

  347. @używanie do autoryzacji transakcji smsów i zdrapek oraz tokenów
    Zerowe bezpieczeństwo tych form autoryzacji wyklucza całkowicie ich ewentualne plusy – autoryzacja aplikacją banku powoduje, że trzeba komuś ukraść telefon i odgadnąć pin do niej, żeby można było te pieniądze ukraść z konta
    @niemożność znalezienia bankomatu
    Właściwie wszędzie można płacić kartą, a jak już koniecznie trzeba skorzystać z gotówki zawsze można wypłacić choćby w sieci sklepów Ropuch (choć mierzi mnie wpłacanie kasy na Rydzyka i PiS przez właściciela), są też inne sieci handlowe oferujące wypłatę gotówki do 200zł podczas jednej transakcji karta czy to V czy MC
    @Citi
    niebawem wycofa się z PL i sprzeda swoich klientów temu kto będzie chętny
    @smartfon z wymienną baterią i brak tejże nowej
    Do Samsunga J7 v.2017 nadal można dokupić baterie, co więcej są nie tylko oryginały, ale dobrej jakości kopie produkowane dla Pine do ich Pinephone…
    @brak gniazdka jack w nowszych ajfonach
    mają gniazdo lightning, są przejściówki z niego na jack, co do parowania słuchawek z telefonem to +1, niemniej są takie, które potrafią być sparowane z telefonem i komputerem jednocześnie – tutaj wygoda bardzo in plus

  348. @lupus „mają gniazdo lightning, są przejściówki z niego na jack”

    Zdążyłem jeszcze kupić do ósemki taką przejściówkę cud urody: telefon czarny, słuchawki czarne, przejściówka biała. Noszfak.

  349. wojtek_rr
    „Wszystkie operacje można wykonać z 10 letniego laptopu za 500 zł”

    A np. w autobusie, wracając z pracy? Sam widzisz. Przypadkiem tej klasy laptop mam i próbowałem podobnie użytkować – po paru przeprowadzkach i parunastu wyjazdach pracowych, skończyło się tak, że musiałem zmienić głupfona na smarkfona. Kilkuletniego, ale to nadal nie jest stara Nokia. Nie szło załatwić niczego. Licznie poznawani ludzie z podgrupy wiecznych pracowników tymczasowych to już nawet CVły czy pisma urzędowe piszą na telefonach i niczego bardziej stacjonarnego nie mają. Bo im mniej bagażu, tym lepiej. Kapitalizm wymusił mobilność.

    @monday.night.fever
    „O, a więc nieposiadanie smartfona i komunikatorów nagle stało się NIEGRZECZNE. Dzięki za info, ziom! Jak ten czas szybko leci…”

    – Nagle? Zawsze i niezależnie od technologii było tak, że komunikacyjna dostępność, na miarę danej epoki i warunków, była oczekiwana i spodziewana. A jej brak luksusem. Na który mógł sobie pozwolić Ktoś Choć Trochę Bardziejszy (albo całkowicie wykluczony społecznie).

  350. @CitiBank
    Fun Fact: Miesiąc temu proponowali bon za 50 zł do Biedronki za znalezienie chętnego na ich kartę kredytową. Tydzień temu proponowali już bon za 200 zł za to samo. Inflacja nie jest aż tak wielka.

  351. „Ciekawe, czy znajdziesz jakiś większy bank, który nie wymaga zaufanego urządzenia (telefon, tablet) z appką do weryfikacji przy logowaniu.”

    Wkrótce nigdzie w EU: PSD2 wymaga drugiego składnika uwierzytelniania, a mamtowdupizm telekomów w kwestii utrudnienia wyrabiania duplikatów kart SIM powoduje że banki bardzo chętnie rezygnują z SMS-ów.

    A, właśnie, ogólnie pojęte MFA dobrze współgra z telefonem. A ja sobie dziś trochę nie wyobrażam nieużywania uwierzytelnienia jednoskładnikowego.

    „Można wprawdzie odblokować telefon sposobem – na zegarku (AppleWatch)”

    Co czasem działa, a czasem tak sobie. Ale uwaga, można nim… zapłacić!

    „W moim dumbfonie są takie funkcje jak komunikator”

    A kto tam jest dostępny? Trzech innych użytkowników Samsunga B2710? (o ile usługa po stronie operatora jeszcze nie została wyłączona, w co szczerze wątpię)

    „dla oszczędności energii tryb pracy sieci ustawiłem na GSM”

    Ten sam GSM, który opetarzorzy chcą jak najszybciej ubić?

    Ja też lubię swój tuner analogowy, jest ładny, czarny, fajnie gra i ma fajne ejtisowe diodki. Myślałem, że gwoździem do trumny będzie DAB, a tymczasem okazało się, że po 2015 liczba stacji nadających w FM, które da sie słuchać, zmalała do zera. No to mam fajny mebel.

  352. @ajfony i inne – ajfon se 2016, tyle powiem. Ma dźeka, paluch działa, dostanie wsparcie do najnowszego systemu jeszcze. Jak nie zamulisz go fejsemesendżyrem i inną szpiclozą, nawet bystro działa. Strony www otwiera, majl szura, timsy nawet też całkiem ok. A tak przy okazji, jako pseudoprogramista amator, doradzam stosować zasadę: nie instaluj żadnej apki, chyba że cię zmuszą nożem przy szyi albo porwaniem bliskich.
    Mając tego preajfona w ręku marzę jednak o tym, by kapitan Pańśtwo zdemolował tyłki tej banksterce. W mojej mieścinie jest sobie pekaosa, tam były dwa bankomaty. Ale i tak są do nich kolejki. Teraz jeszcze większe.
    A to dlatego, że jeden z nich zrobił taki cwany, że nie pozwala już klientom banków wypłacać pieniędzy inaczej, niż kur#a komórką. Jak zobaczysz bezradność starszej pani z wózeczkiem tur tur co sobie przyszła wypłacić 50 zł na swoje emeryckie zakupy, to od razu lałbyś banksterke po ryjach do kwiku kości.
    @lupus – z tą kartą co to można wszędzie, to jak przed pandemią byłem w Berlinie, to zaliczyłem atak głodu, bo literalnie w żadnej budzie z kiełbą ani tabaku nie dało się zapłacić. Zmieniło się? Serio, bez złości pytam.
    jesus – bracie w efemie, to jest nas dwóch! Tyż nakupowałem starych tunerów z złotych lat audio (70/80), poza Dwójką nic słuchać się nie da. Otuchy słowa: Jak jesteś „wychowany na Trójce” – to jak ten PiS diabli wezmą, to przecie się to znowu odbuduje, albo koncesje te wszystkie internetowe klony dostaną. DAB to chyba (na szczęście!) ślepa uliczka, efem to jak patefon, niby nie ma fizyki dawać lepszego dźwięku niż cyfra, a z dobrego tunera – daje.

  353. @aldek
    ” A tak przy okazji, jako pseudoprogramista amator, doradzam stosować zasadę: nie instaluj żadnej apki, chyba że cię zmuszą nożem przy szyi albo porwaniem bliskich.”

    Mam profesjonalnych programistów w rodzinie, mają podobne podejście. W istocie właśnie zmienianie telefonów, instalowanie aplikacji robię generalnie wtedy gdy muszę – np. tylko pandemia zmusiła mnie do używania teamsów, zooma itd, ale wszystko to właśnie odinstalowuję i nie zamierzam do tego wracać. Odbyliśmy w szkole pierwszą radę pedagogiczną bez transmisji na teamsach, że można było uczestniczyć tylko w realu – cudowne doświadczenie.

  354. @aldek
    tej informacji o płatnościach poza PL zabrakło, ja się wypowiadałem o naszym grajdołku, za granicą zawsze miałem jakiś żelazny zapas gotówki, wymieniony w PL, choć teraz rzekomo Revolut i spółka są dobrą alternatywą do standardowych kart
    @jesusbuiltmyvolkswagen
    jest w Łodzi jeden gość produkujący fajne analogowe odtwarzacze z bluetooth do odsłuchu muzyki (mówi że BT z iPada się do tego najlepiej nadaje…), niestety o ile z Tidala czy Spotify da się jeszcze coś wykrzesać, o tyle z 64kbps w polskim DAB+ już nie… Mnie poradził kupić sobie jakiś „dobry” odtwarzacz DAB z korekcją barwy i zaakceptować to co jest 😀

  355. @aldek

    Kapitan Państwo prędzej zdelegalizuje gotówkę w ogóle, jako coś co sprzyja niekontrolowanym przepływom pieniądza.

    @tuner
    Zaakceptowałem, pogodziłem się. Ot, taka kolej rzeczy, że niektóre usługi umierają i są wypierane przez inne. Nie wierzę ani w naprawę trójki (a już na pewno nie wierzę w porzucenie dziaderyzmu), ani w powrót jej offspringów na pasmo FM. W zasadzie nie ma takiej potrzeby, zwłaszcza że to nie są tanie rzeczy.

    @unabomberyzm
    Jak dla mnie to jesteśmy jakieś 25-30 lat poza punktem, kiedy można było jeszcze „nie instalować appek, chyba że z nożem przy szyi”. Prywatność to była tylko chwilowa aberracja między okresem gdy społeczności były na tyle małe, by człowiek z drugiego końca osady był w stanie dowiedzieć się o naszych nagłych problemach gastrycznych w ciągu najwyżej dnia, a momentem, w którym przyszły różne urządzenia, które zaczęły zostawiać elektroniczne ślady. Możemy oczywiście zrezygnować z komórek, internetu, kart płatniczych, chodzić w masce ma twarzy, przenieść się w Bieszczady, a i tak prędzej czy później jakieś czujne oko kamery nas złapie.

    So why bother? (Nie, nie namawiam nikogo do całkowitego zaniechania „cyfrowej higieny”)

  356. @lupus
    Jeszcze uzupełniając: postawiłem na tunerze Bose SoundTouch Wireless Linka, którego od wielkiego dzwonu używam ze Spotify, przynajmniej do chwili, w którym Bose lub Spotify nie ubiją tej możliwości, by móc sprzedać nowsze generacje swoich zabawek. Zostanie wtedy opcja przez BT.

    Jesteśmy w tyłku, pod dyktando korporacji oraz Kapitana Państwo (który nie zawsze gra czysto) i właściwie niewiele możemy z tym zrobić. (I właściwie o tym była moja dygresja o moim całkiem eleganckim, ejtisowym tunerze FM).

  357. @jesusbuiltmyvolkswagen

    „PSD2 wymaga drugiego składnika uwierzytelniania, a mamtowdupizm telekomów w kwestii utrudnienia wyrabiania duplikatów kart SIM powoduje że banki bardzo chętnie rezygnują z SMS-ów”

    Tough shit, ale nie mój problem. Najwyżej, jak przyjdzie co do czego, będę ich skarżył aż do Strasburga o dyskryminację.

  358. @jesus
    „Prywatność to była tylko chwilowa aberracja (…) przyszły różne urządzenia, które zaczęły zostawiać elektroniczne ślady (…) prędzej czy później jakieś czujne oko kamery nas złapie. So why bother?”

    Tylko zauważ, że ta inwigilacja („cyfrowe ślady” i szpiegujące appki na smartfonach) to nie jest jakaś bezwzględna konieczność dziejowa – to był szereg decyzji polityczno-biznesowych podejmowanych przez dekady. O pozbawieniu nas prywatności decydowali nie jacyś Reptilianie, tylko Bardzo Ważni Ludzie których można wymienić z imienia i nazwiska, a którzy sami łatwo mogą się od inwigilacji wykupić (rozporządzenie o ochronie danych osobowych też jest jedną z takich decyzji – nie wiem jak w Chinach, ale w Europie to „oko kamery” zamontowane na warowni sąsiada teoretycznie nie może nagrywać mojego ryja na ulicy bez mojej zgody!). Przecież jest technologicznie możliwe stworzenie internetu, w którym miałbyś zapewnioną prywatność (no, może nie stuprocentową, bo jeszcze są trzyliterowe agencje), ale każda taka inicjatywa polityczna zostałaby zablokowana przez kolekcjonującego dane o konsumentach Generała Biznesa.

    Unabobmeryzm (oimw) skupia się nie tyle na inwigilacji, co na niebezpieczeństwie uzależnienia się społeczeństwa od technologii jak od narkotyku. Z punktu widzenia Kaczyńskiego nie pomógłby nawet internet stworzony przez brodatych linuksiarzy w swetrach. Jeśli będziesz przymuszany przez społeczeństwo do korzystania z wynalazków (bo znikną gazety papierowe, bo znikną papierowe pieniądze, bo bez smartfona nie wypłacisz pieniędzy z banku, a @embercadero napisze ci, że nieposiadanie whattsapa jest „niegrzeczne”, to tracisz wolność wyboru). Dlatego tak mnie ucieszyło, gdy na skutek decyzji prywatnych podmiotów biznesowych konto POTUS-a na twitterze spadło z rowerka – tego dnia z radości otworzyłem wirtualnego szampana.

  359. @jesus
    „So why bother? ”

    Po pierwsze, dla zasady („on general principles”). Po drugie, jednak jest różnica czy oko kamery złapie mnie na ulicy, czy sam z głupoty u siebie zainstaluję system podsłuchowy typu Alexa, przez całą dobę przesyłający do centrali każdy szept z sypialni.

  360. @wo „sam z głupoty u siebie zainstaluję system podsłuchowy typu Alexa.”

    Tych ludzi – a są ich przecież miliony – kompletnie nie rozumiem. Podobnie spowiadanie się Siri.
    Natomiast smartfon jest niezwykle praktyczny, choć oczywiście służby i biznes czytają i słuchają. Taka łączona transakcja.

    @DAB+
    Czy 72kbps coś zmienia? Moje Yamahy wydają się grać całkiem przyzwoicie, ale mam przecież 10% ubytku słuchu…

  361. @WO

    Nie, nie, Alexy to już wychodzą poza ramy dowolnie zdefiniowanej higieny cyfrowej. Natomiast smartfon i parę aplikacji wedle uznania to jednak cis, co może ułatwiać i uprzyjemniać życie.

    PS. Słuchać czy podglądać nas, niestety, może prawie wszystko, choćby nowe telewizory, a smartfony to już od lat. Jest to też jeden z powodów, dla których wolę iPhone: ufam że Apple jest na tyle chciwą korporacją, by nie dzielić się tymi danymi z innymi (oczywiście z dokładnością do ceny)

    „technologicznie możliwe stworzenie internetu, w którym miałbyś zapewnioną prywatność”

    I bez tego internet jako taki jest ściekiem, z którego trzeba ostrożnie wyłuskiwać informacje ważne lub rzeczy przyjemne (choćby te hejtowane przez WO „słodkie kotki” czy inne tiktoki, dzięki którym można się jakoś łatwiej „otorbić” względem gryzącej w zadek rzeczywistości). Natomiast nikt nie pozwoliłby na całkowitą rezygnację ze zbierania śladów audytowych, bo jakoś trzeba czasem spróbować dojść do „autora” tego czy owego fraudu.

    „Jeśli będziesz przymuszany przez społeczeństwo do […] to tracisz wolność wyboru).”

    Brzmi jak życie w obecnym systemie: gdzie wybór jest tylko pozorny, bo jeśli nie jesteś spadkobiercą grubej fortuny, to czeka Cię tylko jedna z grubsza zdefiniowana ścieżka zapewniająca Ci życie kosztem, de facto, ekonomicznego niewolnictwa.

  362. @lupus_yonderboy

    „autoryzacja aplikacją banku powoduje, że trzeba komuś ukraść telefon i odgadnąć pin do niej”

    Właśnie logowałem się na konto przy pomocy żdinksa do generowania haseł jednorazowych (w języku nowopolskim: tokena) i przyszło mi do głowy: tego żdinksa też by trzeba świsnąć i też trzeba go odbezpieczyć PIN-em przed użyciem; skąd więc twierdzenie o jego „zerowym bezpieczeństwie” w porównaniu z aplikacją na smartfonie? Serio pytam.

  363. @m.bied

    Jedyna różnica jest taka że hardware’owy token to minimum 20USD/rok kosztu dla banku (a bez limitu czasowego coś chyba koło 50USD) a aplikacja na telefon nie kosztuje ich nic.

  364. @m.bied
    odnośnie tokenów – masz SecurID? czy jakiś inny? Pytam bo te akurat były najpopularniejsze chyba, niestety po włamaniu do RSA[1] tokeny bardzo straciły na popularności, obecnie sens mają tylko aplikacje bankowe, gdyż soft jak Microsoft/Google Authenticator oraz klucze w typie Yubico et consortes [2] nie są (chyba) wspierane w polskich bankach. . Oczywiście jak ktoś ma życzenie to niech korzysta ze zdrapek i tokenów – ja swoim rodzicom już wytłumaczyłem czym to grozi.

    [1]https://arstechnica.com/information-technology/2011/06/rsa-finally-comes-clean-securid-is-compromised/
    [2]https://www.gartner.com/reviews/market/user-authentication/vendor/yubico/product/yubico-yubikey/alternatives

  365. @lupus_yonderboy

    „masz SecurID? czy jakiś inny?”

    Ten drugi. Mimo to, dziękuję za ciekawy artykuł. (Chociaż nie zrozumiałem, w jaki sposób aplikacja bankowa byłaby odporna na opisany atak, tzn. ujawnienie algorytmu generatora liczb pseudolosowych i wartości inicjalizujących ten generator przypisanych do poszczególnych kont; ale zostawmy, nie łaknę tej wiedzy aż tak bardzo).

    „obecnie sens mają tylko aplikacje bankowe”

    W moim przypadku w oczywisty sposób nie mają sensu, bo nie mam na czym ich uruchomić.

Dodaj komentarz